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■ 今月読んだ本
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| 第１８９回 道路は続くよ、どこまでも－古代日本の情報ハイウェイとオホーツク世界の邪馬台国？論争 |
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もう１０年くらい経つだろうか、舞鶴発・小樽行の新日本海フェリー「はまなす」に乗っていたときのことである。時速５０キロで走る高速船とはいえ２０時間1000キロの船旅なので、船内の映画館（無料）で時間をつぶすか、船室で寝転んで本を読んでいるしかない。海を眺めていても、１０分もすれば飽きてしまう。ロマンチックな船旅というのは、私が乗ったことがない豪華客船にのみ通用する形容詞なのだろう。
退屈なので、コーヒーでも飲むか、と休憩コーナーをのぞいてみる。たまたま座った席の隣テーブルに、がっしりした男たちがくつろいでいた。「日本は狭いよな。荷受け・荷降ろしをしても、３日あれば鹿児島から稚内まで行けちゃうんだから。」どうやら長距離トラックの運転手らしい。船底の車両搭載スペースには西日本のナンバーが勢ぞろいだった。九州と北海道の間の物流を担っている「縁の下の力持ち」的な存在なのだろう。
私は正月があまり好きではない。うれしいのは１週間近く仕事を休めることくらいで、テレビはつまらない、買い物に行っても人が多すぎる、遠出しようにも道路は渋滞している、等々の理由で、こたつに潜り込んでおせちをつまみ、酒を飲んで居眠りするしか能がないのである。元日に届いた年賀状に返事を書くのを常にしていたのに、何を思ったか頑張って年末に投函してしまい、本当にすることがなくなってしまった。全く緊張感がない朝が夜になるだけの数日間を過ごし、正月休みが終わりそうになる頃に、ようやく外出する気になってきた。本屋でたまたま手に取った２冊を購入。今まで想像すらしなかったことがらを知ることができるなかなか楽しい本であり、読みながら先述のトラックドライバーの言葉を思い出していた。
武部健一『道路の日本史－古代駅路から高速道路へ』（中公新書、2016）、近江俊秀『古代日本の情報戦略』（朝日選書、2016）の２冊に加え、近江『古代道路の謎－奈良時代の巨大国家プロジェクト』（祥伝社新書、2013）によって、古代日本の情報ハイウェイについての知識を得ることができた。
高速道路の計画・建設の専門家である武部によると、トラヤヌス帝の時代に最大版図（面積720万平方キロ）となった古代ローマ帝国では、主要幹線道路が８万６千キロもあり、すべての道はローマに通じていた。現在のアメリカ（面積936万平方キロ）の高速道路網は約９万キロというから、古代ローマの道路整備の規模がよくわかる。中国を統一した秦の始皇帝は、わずか１０年程度で総延長7481キロの大規模な道路（馳道）システムを完成した。秦帝国の版図は現在の中国の３分の１（約300万平方キロ）であり、短期間で建設したことを考えれば、決して過小評価してはならない。古代ローマ帝国の初代皇帝アウグストゥスが定めた法律によると、主要幹線道路の道幅は１２メートル。『漢書』によると、馳道の道幅は５０歩（約７０メートル）。５０尺（11.5メートル）の書き誤りではないかという説もあるが、実際に幅３０メートルの遺構が発掘されており、７０メートル幅もまんざら誤りとは言えない可能性があるらしい。
古代日本ではどうだったのか。南は北アフリカから北はブリテン島まで広大な版図を誇った古代ローマ帝国や、宇宙からも見える万里の長城を建設した東アジアの大帝国とは到底比べようもないくらいお粗末な道路網ではなかったのか。そう考えるのが一般的常識的だろう。
1995年、東京都国分寺市で古代道路の跡が発掘された（『古代道路の謎』１４頁以下）。両側に側溝をもつ幅１２メートル、長さ340メートルの直線道路である。道路建設は７世紀。府中市、小平市、東村山市、所沢市（この辺りの地理に詳しくないと位置関係がわからない）でも見つかっており、少なくとも７キロ以上の直線区間であったことがわかる。古代道路の遺構は全国各地で確かめられている。博多・大宰府間、群馬県内の道路は推定部分を含めると直線区間が２０キロ以上にも及ぶ。ちなみに、現在、日本の道路で最も長い直線区間は、札幌と旭川を結ぶ北海道の大動脈、国道１２号線の滝川・美唄間で29.2キロである。
古代日本が全国に張り巡らせた幹線道路「駅路」網は、国土面積の狭さを考慮すれば、かなりの規模を誇った。平安時代の法令集『延喜式』によると、駅路の総延長は6300キロに及ぶ。この数字は、1966年に計画された北海道を除く高速道路網の総延長6500キロに匹敵する。山陽道駅路、山陰道駅路、西海道駅路、東海道駅路、東山道駅路、北陸道駅路、南海道駅路の７駅路が都から全国６６国２島（対馬、佐渡）へ及んでいた。すべての道は都へ通じていたのである。（～道の「道」は行政区分であり、例えば、山陽道「駅路」は山陽道地域を走る主要幹線道路を指す。）
一体、何を目的として駅路網は整備されたのか。古代ローマの幹線道路網の主な目的は、①軍隊の輸送、②政府役人の公用旅行、③生産物の輸送、④民間人の旅行であり、秦帝国の馳道の目的は、①全国統一の戦略施設の強化、征服した貴族の復活の阻止、②諸国の財宝の首都への輸送、③宮殿建設のための資材運搬であった。古代日本でも似通っており、①有事の際の迅速な情報連絡、②軍隊の移動、③公用役人の輸送、都への貢納物の輸送であった。古代ローマとは異なり、民間人の移動は前提としていなかった。
駅路を運用する制度を「駅制」と言う。近江がわかりやすくまとめているので引用してみよう。「駅制とは緊急通信を実現するためのソフトウェアとハードウェアである。…中国の律令を受容した日本の駅制もその根幹は突発的に起こる異変をいちはやく都に伝えることにあり、どんな状況であっても、誰が情報を伝えるにしても、一定の速度でしかも確実に情報が伝えられるような仕組みを整えた。律令には情報伝達の方法や一日あたりの移動距離をはじめ情報を速く確実に届けるための規定が細かく取り決められていた。」（『古代日本の情報戦略』５７頁）
律令とは、律＝刑法、令＝行政法の総称と考えればわかりやすい。『大宝律令』（701年）を部分的に修正した『養老律令』（757年）は律１０巻１２編、令１０巻３０編からなる基本法典であった。しかし、律と令だけでは国家を経営することはできない。現行法制でも施行規則、省令、政令などの細則があるように、律令を補完するものとして格（律令の改正・追加）と式（律令の各条文の施行規則）が定められた。奈良時代後半には格式の数が膨大になり、事案ごとに整理する必要が出てくる。「三代格式」、すなわち『弘仁格式』（701年～819年の格式）、『貞観格式』（820年～868年）、『延喜格式』（869年～907年）が編纂され、そのうち『延喜式』のみが完全な形で現存している。
駅制に話を戻そう。情報を伝達する使者は「駅使」と呼ばれ、通行許可証として「駅鈴」が貸与された。駅使が休憩、宿泊する施設「駅家（うまや）」の使用許可証でもあった。駅家は一定間隔で置かれ、そこには駅使が乗る「駅馬」が配置されていた。駅制は駅使、駅家、駅馬から構成される情報伝達システムであった。
「公式（くしき）令」によれば、駅家は３０里（約１６キロ）ごとに設置され、駅馬は駅家ごとで乗り換えることになっていた。緊急の場合は１日１０駅（約160キロ）、通常では１日８駅を進む。
「田令」や「厩牧令」によれば、駅家ごとに１人の「駅長」（終身官）を国司が任命し、駅長には駅家の規模によって２町（約２ヘクタール）から４町の「駅田」が与えられていた。当時、国の労役では１人１日２升が支給されており、平均的な田１町からは500人分の米が収穫できたことになる。駅家の経営は周辺の「駅戸」と呼ばれる集団が支え、「駅子」が駅馬の世話、駅使の接待・随行、駅田の工作などを行った。前掲書末尾には全467の駅家一覧が所収されており、各駅家の駅馬数は最多３０、最少２、総計3498疋となっている。馬子の総数は駅馬の約６倍と推計されるので、全国で約２万１千人、総人口の0.5％、正丁の1.7％が駅制の要員であったことがわかる。現代日本で換算すると約６０万人、鳥取県の人口より多くの成人男子が駅家の運営に従事していた。
近江は、駅制が国家の危機を救った例を２つ挙げている。九州北部を主戦場とした藤原広嗣の乱、蝦夷との戦い、いわゆる３８年戦争である（前掲書第１部第１・２章）。注目したいのは情報伝達のスピードである。
不比等の孫、藤原広嗣は大宰府に左遷されてと思い込み（実際は出世の１段階であった）、740年８月２９日に痛烈な政権批判の上奏文を提出した。その５日後に聖武天皇は大野東人を大将軍に任命し征討軍を編制する。９月１７日頃に長門に到った東人からの上奏文が２１日に都に届く。１０月２３日に広嗣は捕えられ、東人は１０月２９日にその旨を上奏。１１月３日に聖武天皇は行幸先の関宮（現在の三重県津市）で広嗣の処刑を命じている。大宰府・平城京間は650キロ、大宰府・関宮間は705キロ。上奏文を運んだ駅使は１日140キロ以上を移動したことになる。その千年近く後に、浅野内匠頭の吉良上野介に対する刃傷事件が、江戸・赤穂間620キロを早駕籠で４日半かけて伝えられたスピードとあまり変わらない。
３８年戦争については、本稿第178回「1222年前の政治ショー－桓武天皇、坂上田村麻呂、阿弖流為」で言及した。ここでは、都から多賀城までの約800キロを１日100キロ以上のスピードで、情報が伝えられていたことに触れるにとどめたい。
駅制は、律令制による中央集権体制の弛緩とともに崩壊していく。その兆しは、都の貴族たちを震え上がらせた平将門の乱（939年）に見られる。翌年３月１４日に藤原秀郷らによって討ち取られるが、その情報が都に届くまで１２日を要している。従来の駅制であれば、440キロを３～４日で駆け抜けていた。そのスピードは奈良時代の半分にも満たない。「発掘調査によると駅路の多くは１０世紀中ごろ前後に廃絶したり、道路を大きく減じたり、完全に地域の道路網に埋没してしまっている。律令国家が緊急通信のために設けた駅家と駅路は、それを生み出した律令国家の崩壊と運命をともにしたのである。」（前掲書263頁）
古代道路についての知見を得て気をよくした私は、道を北へ進んでみようと思い立った。実際に厳寒の地へ赴くのではなく、本の中での空想旅行である。暖かい部屋で、アイスクリームを「おいしい、おいしい」と言いながら食べる気分である。
原田信男『義経伝説と為朝伝説－日本史の北と南』（岩波新書）を読み始める。どの文献にどのような記述があるかを丹念に辿っていく手堅い歴史学の本である。英雄伝説が拡がったのは江戸時代になってからであり、近代日本では大陸・南方進出の象徴として取り上げられるようになったことがわかる。近世の日本型華夷思想、近代の脱亜入欧型帝国主義思想に、義経と為朝の英雄伝説を支える潜在意識が通底しているのではないか、という指摘は鋭い。伝説の中で義経が大陸に渡ったルートを知りたかった私にとって、その意味では本書は少し期待はずれであった。
気を取り直して、斉藤マサヨシ『サハリンに残された日本－樺太の面影、そして今』（北海道大学出版会、2017）、相原秀起『ロシア極東 秘境を歩く－北千島・サハリン・オホーツク』（北海道大学出版会、2016）を読む。
前者は稚内在住の写真家（前稚内市教育部長）が１７回にわたる渡航で撮った「サハリンの今」である。サハリンは南北1000キロの細長い島であり、面積は北海道とほぼ同じである。石油、天然ガス掘削で道路網が少しずつ整備されつつあるとはいえ、インフラは十分ではない。今までにサハリン関係の本を何冊か読んでいるので記述部分には新味はないが、日本の南極観測で活躍した今や数頭しか確認されていない幻の樺太犬を追って、サハリン最北の村ネクラロフスカにまで足を運んでいることは高く評価できる。その村の南４０キロに位置するオハ（かつて日本領事館が置かれていた）が最北の町であると、これまで読んだ旅行記には書いてあった。
後者は、ユジノサハリンスクに支社をもつ北海道新聞社の記者（『新サハリン探検記－間宮林蔵の道を行く』社会評論社、1997を読んだことがある）が、1945年まで日本の領土であった千島列島最北の占守島、井上靖『おろしや国酔夢譚』で有名な大黒屋光太夫の足跡が残るオホーツク、北半球の最低気温であるマイナス67.8度を記録した寒極の村ベルホヤンスクなどを訪れた連載記事に基づく旅行記である。とりわけ稚内を発って１３日目に辿りついた占守島の記述は興味深い。1946年８月１７日深夜、突如ソ連軍はわずか幅１２キロしかないカムチャツカ半島の間の国境線である占守海峡を渡る。北端の国端岬に近い竹田浜で激戦が交わされた。７０年以上の時の流れが止まったかのように、今でも錆びついた旧日本軍の戦車が放置されている。
一番の掘り出し物は、菊池俊彦『オホーツクの古代史』（平凡社新書、2009）であった。北海道大学名誉教授で1997年に濱田青陵賞を受賞している著名な北方文化の研究者による一般向けの本である。「謎に満ちた環オホーツク海。古代文化の輪郭を初めて描く！」というカバーの文言は大げさではないだろう。知らなかったことばかりで、どこまで理解できたか甚だ心もとないが、邪馬台国論争を彷彿とさせる流鬼国、夜叉国の位置同定をめぐる論争には驚きの連続だった。
菊池は文献を渉猟する。中国の歴史書『通典』、『唐会要』、『新唐書』、『資治通鑑』などによれば、唐の貞観１４年（640年）に、長安から１万５千里の彼方にある流鬼国から朝貢の使節が来訪したという。流鬼の入貢はこの１回限りである。『通典』（801年）には、「流鬼（の国）は北海の北にある。北は夜叉国に至り、ほかの三面はみな、大海にあたり、南は莫設靺鞨を去ること船行一五日のところにある。その国には城郭がなく、（流鬼は）海の中の島に依って散居している。…その国の北、一ヶ月行程のところに夜叉という人たちがいて…」（『オホーツクの古代史』１７－１８頁）とある。また、『唐会要』（961年）には『通典』の記述に加え、「（流鬼は）黒水靺鞨の東北で、少海の北にあたり、三面は海によってへだてられている」（前掲書２２頁）とある。なんとも『魏志倭人伝』に似ているではないか。
当時、「北海」とはバイカル湖を指していた。北海の北１ヶ月のところに夜叉が位置するとなると、シベリアの北方に大海があることになる。黒水靺鞨は渤海国と南を接し、松花江下流域の北にあると考えるのが妥当である。「北海」と「少海」の位置関係はどうなるのか。
流鬼の謎に魅せられた多くの学者たちがさまざまな学説を主張した。清朝の何秋濤、オランダの東洋学者シュレーヘル、和田清（東大教授）、佐藤達夫（東大教授、夜叉＝エスキモー民族説を唱える）によるカムチャツカ半島説、白鳥庫吉（東京帝大教授）による樺太説など。邪馬台国の位置同定と同様、どの学説にも一長一短がある。菊池が一つひとつ丹念に学説を検討していく過程は本書を読むしかないが、なかなかスリリングである。
菊池の結論は次のとおりである。流鬼はサハリンに居住していたオホーツク文化の人たちであり、夜叉とはカムチャツカ半島北端部の古コリャーク文化の人たちであった。流鬼は夜叉国と交易する際、陸路を進んだのではなく、船でオホーツク沿岸伝いに１ヶ月かけて進んだのではなかったか。
「日本は狭いよな。３日あれば鹿児島から稚内まで行けちゃうんだから。」という言葉が妙に耳に残っている。暇になったら、鹿児島から稚内まで車で陸路（津軽海峡のみ青函フェリー）を走ってみようか。
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岩田 直樹
(いわた なおき)
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| 高校で数学を教える。十代後半から二十歳過ぎまでは人並みに小説を乱読したが、それ以降は、現象学からはじめて、思想書をゆっくりと読み進んでいる。 |
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