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■ 今月読んだ本
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第１8１回 北へ－失われゆく道を求めて－
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１０月の最終金曜日、帰宅してボケーとテレビの画面を眺めていた。
やれやれ今週も終わった。昼間は何人か来客がありバタバタしていた。夜は飲み会もあった。結構忙しかったな。
当てもなくリモコンのボタンを押していると、旅番組にたどり着く。日本ではなさそうだ。中村雅俊とガイド役と思しき日本人が出ている。現地スタッフが運転する車で、激しいアップダウンが続く泥だらけの道なき道をひたすら走る。
２本目のビールで、ほろ酔い気分になってくる。番組がはじまって１時間近く経っており、しかも真剣に観ていないので、どういう経緯で旅を続けているのか、あまりよくわからない。
間宮林蔵という言葉が聞こえてくる。番組表ボタンを押すと「遥かなるサハリン紀行」とある（ＢＳ－ＴＢＳ）。2014年放映分の再放送らしい。中村雅俊が「高橋さん」と話しかける相棒は高橋大輔という人。前回取り上げた『漂流の島－江戸時代の鳥島漂流民たちを追う』（草思社、2016）の著者である。
番組の趣旨は、1808（文化５）年から翌年にかけてサハリン（樺太）を探検し、島であることを世界で（現地人以外で）初めて確認した間宮林蔵（1780－1844）の歩いた道を辿り直す、というもの。
当時、サハリンは半島、島のいずれか判然としていなかった。ヨーロッパの探査船が日本海からサハリンの西岸を、あるいはオホーツク海側のサハリン東岸を北上したが、島を一周することはできなかった。全長4000キロ以上の大河アムール川から膨大な量の土砂が流れ出るため、海峡の水深はわずか７メートルに過ぎず、大型の探査船は通過できない。大陸と島の間では、アムール川の真水により塩分濃度が大幅に低下し、海水が流れる海峡とは判断できない。世界中で地理上の発見が相次ぐ中、サハリンがユーラシア大陸と陸続きなのか否かは単に地理学上の話題ではなく、アジア進出を虎視眈々と狙うヨーロッパ世界の大きな関心事だった。
サハリン西岸を北上する道路は舗装されていない。日本人にとって、これは「道」とは言えない。低木や草しか生えない荒地の中を、一本の細い筋が走っているに過ぎない。小川にかかる橋は崩れ落ち、運転手以外は車から降りて人力で車を引っ張り上げなければならない。石油や天然ガスの開発が急速に進んでいるのにかかわらず、民生用のインフラは整っていない。間宮が歩いた200年前と状況は変わっていない。２人の旅人（＋スタッフ）は野宿を強いられながら、林蔵による命がけの探検を追体験し、ようやく「間宮の瀬戸」（間宮海峡）を臨む岬に到達する。
番組の途中から観たので下手に講評するわけにはいかないが、出来はまずまず。間宮海峡に行くのは、21世紀の今日でも相当難しいことが伝わってくる。願わくば、冬季のサハリン・ロケを敢行し、林蔵の苦難を描いてほしかった。文字通り「命がけ」となるので、撮影は許可されるはずもないのだが。
200年の時を隔てた旅を再現する番組が終わり、さあ風呂でも入るか、と立ち上がった瞬間、ちょっと待ってよ、と思いついた。
そう言えば、１２月５日に北の鉄路が廃線になるのだった。乗りに行こうじゃないか。酔っぱらいの脈絡もないひらめきだが、フロイトの自由連想法に似ていると高尚に言い換えることができなくもない。「北」が共通項だ。
全国をふらりと旅し、岬（灯台）めぐりと乗り鉄を続けている私にとって、高倉健主演の映画「駅 STATION」の舞台となった増毛駅は、「鉄道員（ぽっぽや）」の幾寅駅（映画では幌舞駅）と並ぶ聖地である。内陸にあり岬とは無関係な幾寅駅と異なり、雄冬（岬）と増毛がストーリー展開の上で大きなウェイトを占める増毛「駅STATION」は、高倉健ファン＆端っこ（岬）フェチ＆ＪＲ（旧国鉄）ファンにとって「パーフェクトな駅」である。
昨夏、1921年１１月５日に全線開通した留萌・増毛間（留萌本線の一部）が2016年に廃線となるというＪＲ北海道の発表が報道されると、全国の鉄道ファンの中に大きな衝撃が走った。１日６往復（休日は５往復）しかない16.7キロの鉄道区間がバス運行で代替されることは、地元の人々にとって利便性が増すことになる。しかし、増毛駅は上述のように普通の駅ではない。一つの区間が廃止されるのとはわけが違う。
というわけで－どういう「わけ」かはっきりしないけれど－、車では行ったことのある増毛駅へＪＲで行くことになったのである。
お金も暇もないので、１１月末の土日で飛行機の早割しかない。インターネットでカチャカチャしていると、神戸空港・新千歳空港の往復がなんと１万５千円ではないか。北海道の秋の観光シーズンは１０月まで、冬の観光シーズンは年末からであり、ちょうど人が移動しない端境期なのだろう。即決し、本屋にポケット時刻表を買いに行く。知人によれば、正統派？は大判のＪＲ時刻表（ＪＴＢ時刻表ではなく）を読むためと保存のために２冊買うらしい。私は乗り鉄の道を究めていないので、持ち歩きに便利で、夜寝る前の読み物にもなるＪＲ全線・全駅掲載の中判を年に２回、ダイヤ改正時の春と行楽シーズンの秋に購入している。
往復2400キロも移動するのだから、16.7キロしか乗らないのはもったいない。いろいろ考えているうちに、１１月１８日に激震が走った。新聞、テレビで詳しく報道されたので、ご存知の方も多いだろう。ＪＲ北海道のホームページからＰＤＦ「当社単独では維持することが困難な線区について」８頁分をプリントアウトして熟読する。
1987年４月１日に日本国有鉄道が分割民営化されるまで、北海道には4000キロ以上の路線が存在していた。民営化直前・以降、その４割以上が廃線となった。（廃線区間については、今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳（１号）北海道』新潮社、2010、工藤裕之『北海道廃止ローカル線写真集 追憶の鉄路』北海道新聞社、2011、が参考になる。）
レポート「困難な線区」によれば、１３線区1237キロがＪＲ北海道単独では維持できないと断定されている。経営可能なのは１１線区1151キロに過ぎない。分割民営化当初から、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州が経営困難に陥るであろうことは周知の事実であった。「ななつ星」など豪華列車でアピールするＪＲ九州は、赤字の鉄道部門を不動産などの利益で補填している。経営路線の距離が短いＪＲ四国は赤字幅が少ない。しかし、採算の取れない長大路線を抱え、ただでさえ冬季の厳寒下における保線作業に多大のコストがかかり、しかも近年、多くの自然災害が襲うＪＲ北海道は、素人が考えても健全経営が可能な環境にないことは明らかである。公共交通機関という人々の生活を支えるインフラの質が経営収支に規定されるこの国の政治の貧困さはさておき、多くの生活路線が失われつつある状況は、日本社会の一員として看過できない危機的な事態である。
大上段に振りかぶりすぎた。
「困難な線区」の一つには、予想通り札沼線の北海道医療大学・新十津川間47.6キロが入っている。経営収支は８１（人／キロ／日）で、ＪＲ北海道管区内で最低である。（幾寅駅を含む根室本線の富良野・新得間81.7キロも対象区間である。）
札沼線は、1935年１０月３日に全線開通した桑園（札幌の西隣の駅）と留萌本線・石狩沼田を結ぶ路線である。1972年６月１９日に新十津川・石狩沼田間が廃線となり、沿線に北海道教育大学札幌校、北海道医療大学などがあることから学園都市線（桑園・北海道医療大学）という愛称で親しまれている。日本で５番目の大都市札幌のベッドタウンには欠かせない生活路線である。
ＪＲ北海道は、きわめて経営困難な非電化の北海道医療大学駅以北を切り離したい。近日中に沿線自治体と協議を始めるのだろう。そうなるとＸデイは１、２年後になる。2014年５月１２日に廃止された江差・木古内間41.1キロ（江差線の一部）に乗らなかった後悔を繰り返したくない。
あくびが出そうな話になってきたので、ときおり吹雪の雪野原を快走したデータを記すだけにしよう。
札沼線、札幌６：５８（６両編成、電化）→石狩当別７：３８（乗換）７：４５（１両、非電化）→新十津川９：２８。
函館本線、滝川１０：２２（スーパーカムイ９号、５両編成、電化）→深川１０：３５。新十津川駅と滝川駅の間は石狩川を隔てて約３キロ。タクシーで移動。
留萌本線、深川１１：０８（４両編成、非電化）→増毛１２：４７（折り返し）１２：５７→深川１４：２８．
函館本線、深川１４：４９（スーパーカムイ２６号、５両編成、電化）→札幌１５：５５。
千歳線、札幌１６：０５（エアポート160号、８両編成、電化）→新千歳空港１６：４２。
印象に残ったことをいくつか記してみよう。石狩当別・新十津川間は８割程度の乗車率、地元の人は皆無で、カメラおじさん・おばさんが停車の度にプラットホームで撮影していたこと（私は撮影しない主義で、車窓の風景をひたすら眺めている。）。普段は１両の留萌本線が４両編成、しかも乗車率９割であり、廃線まで１日２往復も増発されていたこと。留萌・増毛間のすべての無人駅、踏切には駅員、保線区員が複数立っており、「撮り鉄」が線路に入らないように監視していたこと。
乗車距離は388キロで、鳥取・名古屋間に匹敵する。月並みな感想だが、やはり北海道は広い。
午後１２時前に帰宅し、次の日は当然、朝８時前から勤務。夜の会が２日続き、へとへとに疲れた１週間を何とか乗り切ると、再び元気が湧いてくる。札沼線、留萌本線の復習をしていると、「北」を共通項にもつ間宮林蔵、高橋大輔のサハリン行が気になってきた。
まずは吉村昭『間宮林蔵（新装版）』（講談社文庫、2011）。林蔵の生涯をよくまとめた小説で、海峡発見以降の後半生のシーボルト事件、幕府隠密の旅などなかなか面白く、一気に読ませる。その後で、品切本をアマゾンで購入。高橋大輔『間宮林蔵・探検家一代－海峡発見と北方民族』（中公新書ラクレ、2008、以下『探検家一代』と略す）、間宮林蔵述『東韃地方紀行他』（原書1811、平凡社東洋文庫484、1988）である。
『探検家一代』は、林蔵の事績と足跡を自分の足で追った記録である。1997年から翌年にかけて、高橋はサハリン西岸を北上しようとするが厳寒のためサハリン中部で挫折する。私がたまたま観た番組「遥かなるサハリン紀行」は雪辱戦であり、間宮海峡に達して対岸の沿海州を望見する。林蔵と同じ風景を見たのである。
2006年、高橋はハバロフスクからアムール川を600キロ下り、林蔵が1809年に到達した清王朝満州仮府（夏季のみの出張所）デレンを訪れようと試みた。
林蔵は、「からふとの儀（中略）彼島周廻ならびに異国の様子見せ候儀」（『探検家一代』58頁）という幕府の密命を帯びていた。「からふと」の地理のみならず現地人の風俗、ロシア、清の国境付近の動向を探ることが求められていた。
林蔵はニヴフ族長コーニに頼み込み、対岸のアムール川を遡り、清朝に朝貢する旅に同行する。６月２６日出発、デレンには７月１１日到着。現地に１週間とどまり、清の官吏３人と筆談で情報交換をするなど親しくなり、酒席にも招かれた。往路は船を担いで山越えをしたが、復路はアムール川を河口まで下り、８月８日、サハリン西岸のノテトに帰着。
2006年秋、高橋とハバロフスク在住の老研究家ミハイロビッチは、『東韃地方紀行』の図絵（136頁、白黒、『探検家一代』口絵にはカラー版が収録）に描かれたデレンを同定するためにアムール川を下る。エンジントラブル、ガス欠、座礁を繰り返す困難な旅の末に、ノヴォイリノフスカという村が清朝仮府のあった場所であることを突きとめる。しかし、高橋は林蔵のようにはアムール河口へ到達していない。冬が迫り、川が凍りつく季節が迫っていたからだ。（間宮海峡を冬季に歩いて渡った記録として、関野吉晴『北方ルート・サハリンの旅－新グレートジャーニー・日本人の来た道②』小峰書店、2006を参照されたい。関野は、アフリカ・タンザニアからの人類拡散、すなわち５万キロに及ぶ「グレートジャーニー」を、徒歩、カヤック、自転車で1993年から2002年にかけて追体験した。その途上で、シベリアからサハリンに渡ったのである。）
林蔵の足跡を追った高橋（と私）にとって想定外だったのは、林蔵にとって海峡発見は２次的な目的だったことである。『東韃地方紀行』を引用する。「ノテトより此処（ナニヲー、間宮海峡の北端－岩田注）に至るの間、島と東韃地の相対せる迫処にして、潮水悉く南に流れ、其間潮路ありといへども波濤激沸の愁も少く、小軟の夷船といへども進展さまで難き事なし。此処よりして北地は北海漸々にひらけ、潮水悉く北に注ぎ、怒濤大に激起すれば船をやる事かなわず。」（122頁）
現地人以外に初めてサハリンが島であることを確認した感動は、ここには微塵も感じられない。林蔵の同僚である村上貞助が『東韃地方紀行』と同様に口述筆記した『北夷分界余話』（原書1811、前掲書に所収）を併せ読むと、林蔵の主たる関心事は、サハリン、沿海州の地理・地政学、清朝仮府デレンの様子はもちろんだが、サハリンアイヌ、ウイルタ、ニヴフ、ウリチ、ナナイ、ウエデの諸民族の風俗習慣、社会組織であったことがよくわかる。男女の服装、狩猟漁労、生活用具、家、子育てなど、図絵と本文によって的確に解説されている。文化人類学（民族学）の第１級の貴重な記録なのである。
林蔵は幕府の官吏だった。サハリンから帰った後に伊能忠敬に測量術を学び、再び蝦夷地を踏査、1811年に勘定奉行に属し隠密となる。乞食に変装して諸国を探り、1836年には石見国浜田で抜け荷（密貿易）を摘発した。間宮海峡を渡ったのも、蝦夷地を測量したのも、隠密となったのも、すべて命じられた仕事を忠実に果たしただけであった。1844年没。
林蔵の生涯で唯一の汚点と見なされるのがシーボルト事件である。1828年、オランダ商館付の医師シーボルトが帰国する直前、彼の所持品の中に国外持ち出しが禁じられている日本地図などが見つかった。幕府天文方の高橋景保ら十数名が処分され、景保は死刑判決を受け獄死した事件である。シーボルトが、サハリン東岸の情報を求めていた景保にクルーゼンシュテルン『世界周航図』を贈り、返礼として景保が伊能忠敬『大日本沿海與地全図』縮図を贈ったのである。当時は、林蔵が幕府に密告したと信じられていた。
高橋によると真相は次のとおりである（『探検家一代』205頁以下）。シーボルトから景保に小包が届けられた。その中に、林蔵宛の小包が同封されていたので、景保は転送する。鎖国体制下、無断で外国人と手紙のやり取りや物品の贈答を行うことは国禁だった。林蔵は未開封の小包を勘定奉行へ届け出た。幕府はシーボルトと景保の関係に疑いを抱き、御庭番、御目付、御小人目付などが内偵に動き出す。林蔵の届出は、コンプライアンス違反をするわけにはいかない公務員として当然の行為であった。
2006年１１月、シベリアから帰国した翌月、高橋はオランダ・ライデン大学図書館を訪問した。命がけの探検に基づいた林蔵自筆の地図「黒龍江中之洲幷天度」の実物を見るためである（第５章「持ち去られた古地図」195頁以下、カラー版の地図は口絵に収録）。
折り畳まれた地図は手のひらに収まるほどに小さい。閲覧台の上に地図を開く。縦31.2センチ、横７２センチ。シベリアを蛇行するアムール川とサハリンが、海は薄青く山々は茶色に彩色され美しく描かれている。
思わず地図に見とれていた高橋は、あっと驚く。地図の左下に、「間宮氏之所筆尤精好可称矣」（間宮氏の筆によるものは最も精密で美しい）という極書の横に「最上徳内」の署名があったのである（220頁）。
最上徳内（1754－1836）は蝦夷地（国後、択捉、得撫を含む）探検の大先達である。大物が異国の国情を探るのは万一捕えられたときに支障があるため、林蔵が代わりにサハリンへ行った経緯がある。徳内はシーボルトと頻繁に会っていた。シーボルトは1858年に「徳内は日本に現存する唯一の蝦夷、クリール諸島、カラフトおよびアムール川の手書原図を２５年以内には出版しないという条件で私に与えた」と書いた（221頁）。とすると、国禁を犯し死罪に処せられた高橋景保に匹敵する重罪を犯したのは、最上徳内ということになる。しかし、徳内は蝦夷地踏査の栄誉に包まれて天寿を全うしたのである。
「間宮の瀬戸」発見という果敢な探検譚を求めていた読書が、思わぬ方向へ進んできた。
折しも１２月１５日、山口県長門市で北方領土問題に関しては全く進展がなかった日露首脳会談が行われた。日露間の領土問題は、1855年の日露和親条約、1975年の樺太・千島交換条約、1905年のポーツマス条約、1918－1925年のシベリア出兵、1945年９月のソ連による北方領土占領、1951年のサンフランシスコ講和条約、1956年の日ソ共同宣言、1993年の東京宣言など160年以上の長い歴史を有している。一朝一夕で両国が合意できる問題ではない。
そんなことを考えながら、サハリン全島を占領し、シベリア奥深くイルクーツクまで攻め込んだシベリア出兵に関する新書初の概説書、麻田雅文『シベリア出兵－近代日本の忘れられた７年戦争』（中公新書、2016）、極寒、飢餓、重労働の中で６万人が死亡した過酷な悲劇の詳細を描いた栗原俊雄『シベリア抑留－未完の悲劇』（岩波新書、2009）を読んだ。
ビール片手のテレビ視聴が、ほぐし難い歴史のもつれに行きついた２ヶ月であった。
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岩田 直樹
(いわた なおき)
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| 高校で数学を教える。十代後半から二十歳過ぎまでは人並みに小説を乱読したが、それ以降は、現象学からはじめて、思想書をゆっくりと読み進んでいる。 |
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