■ 今月読んだ本 第１９５回　快適化の追求 　－「乗り鉄」の極私的体験より 　先日、１泊２日で往復2400キロの「鉄旅」（鉄道旅行の略語）に出かけた。１５回の乗り継ぎをしたが、どの列車も定刻通りに運行し、きわめて快適な旅だった。乗り継ぎ回数からどういうルートかを推測する楽しみもあるので、具体的な旅程は明らかにしないでおこう。乗っている最中にとても面白く読んだのが、小島英俊『鉄道快適化物語－苦痛から快楽へ』（創元社、2018年９月刊）である。 　私は「乗り鉄」である。あえてそう宣言するのは、定有堂書店ホームページがリニューアルされたからだ。2000年から細々と書き続けている拙稿「今月読んだ本」のフォローワーは皆無に等しく、新たな読者を獲得しようという野望を抱いたのだ。 　のっけから大げさな物言いになってしまったが、某自動車会社ＣＥＯのような虚偽申告は避けたいので、「乗り鉄」といっても初心者に毛の生えた程度である、と小さな声で訂正しなければなるまい。国内限定の旅行愛好者と言った方が正確だろう。車、鉄道、フェリー、飛行機と「何でもござれ」だ。車、鉄道は沖縄県以外の４６都道府県、飛行機は北海道・東京・沖縄、フェリーは九州・東北・北海道が主な行先となる。鉄道・車・飛行機、鉄道・車・フェリーのハイブリッドな旅を実践したことも少なくない。 　「乗り鉄」とは何か。私の定義では「鉄道による移動そのものを楽しむこと（者）」である。少し説明しよう。単に「乗る」だけではだめだ。私は高校・大学時代と就職以降、３０数年も鉄道に乗っている。電卓をたたくと２０万キロになる。地球５周分だ。しかし、「移動そのものを楽し」んではいない。通学・通勤距離は短い方がよいに決まっている。「乗る」かつ「楽しむ」ことが「乗り鉄」の必要十分条件である。 　ちなみに「撮り鉄」は「鉄道に関わる事象を撮影すること（者）」。「乗り鉄」と「撮り鉄」が現代日本における「鉄」（鉄道愛好家の総称）の２大勢力だろう。構造主義的２項対立を軸に考察すると、鉄道に「乗る／乗らない」によって分類することができる。おっと、思わず「哲学オタク（哲オタ）」の悪い癖が出てしまった。 　厄介なのは、「鉄」の幅広さと奥深さを包括的に捉えることがきわめて困難なことだ。不可能と断言してもよい。 　「乗り鉄」「撮り鉄」以外に思いつくままに挙げてみよう。 　例えば、列車が走る音や駅の発車メロディ、車内放送をマイクで拾う「音鉄」。音を聞けば、どの列車かわかるそうだ（録音されたエンジン音によって殺人現場が判明した２時間サスペンスを観たことがある）。 　例えば、車歴、エンジン構造、内装、列車編成などを熟知する「車（両）鉄」。私の友人は「これはキハ○○形、あれはモハ○○形」と即座に説明してくれる。 　例えば、駅舎そのもの、あるいは、表示板などの駅の付属物に愛着を抱く「駅鉄」。秘境駅ブームは「駅鉄」現象の一つだろう。私が腰を抜かすほど驚いた「駅鉄」は、かつては田舎のどの駅にもあった枯山水の箱庭庭園を探して日本中を行脚している人であった。それぞれの駅に特徴がある、とテレビで熱く語っていた。行脚には修行の意味が込められているが、これこそ「駅鉄」道だと感動したのだった。 　その他にも、時刻表やダイヤグラムの分析・収集（「乗り鉄」の神様であった宮脇俊三は偉大な時刻表分析家でもあった）、鉄道模型、駅弁、「列車でＧＯ！」や「桃鉄」などの運転シミュレーションゲーム、廃線跡・未成線探訪、はたまた限定グッズを目当てにした鉄道会社株の購入、等々、枚挙にいとまもないほどだ。 　読者諸氏の炯眼は、つらつら並べ立てる私の意図を簡単に見破るに違いない。そうなのだ。「鉄」の多くが「乗らない」のである。自宅から徒歩２分の山陰本線某駅はトンネルと鉄橋に挟まれており、どうやら「撮り鉄」の撮影スポットらしい。気候のよい季節には県外ナンバーの車が乗りつける。その様子を見て、「撮り鉄は乗らないんだ」と妙に感動した記憶がある。「乗り鉄」は「鉄」の主流とはいえ、多くのジャンルの中の一つに過ぎないのである。 　ただし、何事にも境界例、グレーゾ－ンはある。秘境駅をこよなく愛する者は「乗らない」ことも多いのだが、スイッチバックで有名な土讃線・坪尻駅のように周辺に人家、田畑はおろか道すらない場合には必然的に「乗る」ことになってしまう。乗降者数ゼロの根室本線・初田牛駅は、かつては遠くに見える牧場の高校生が通学で使っていたというが、「乗る」を選択すると何時間も待つことになるので、私は「乗らない」で車を使った。 　本稿のテーマである「鉄道の快適化」から話が逸れてきた。軌道修正を図ろう。 　全線完乗を意識したのは１０年ほど前からである。４年前に計算したところ、ＪＲ総延長２万キロの７０％しか乗っていなかった（第161回参照）。それ以降に完乗した主な路線は、北から留萌本線（留萌・増毛間廃線前）、室蘭本線、磐越東線、磐越西線、水郡線、上越線（新幹線ではない）、水戸線、両毛線、八高線であり、５％上乗せされたくらいだろう。このペースだと、全線完乗まで２０年はかかるかもしれない。 　１回の旅で最も長く鉄道に乗ったのは、2009年９月シルバーウィークである。春のゴールデンウィークは毎年あるが、秋のシルバーウィークは2009年が史上初だった。「とにかく遠くまで行こう」と思い立ち、５連休をフルに使う一人旅を計画したのだった。こんな弾丸ツアーにつきあう家族はいない。旅程は次のとおり。 　第１日。最寄り駅から普通列車、鳥取から特急スーパーはくと、姫路から山陽・東海道新幹線のぞみ、東京から東北新幹線はやぶさ。当時、八戸・新青森間は開通していなかった。八戸から青森までは特急スーパー白鳥（2010年12月、東北新幹線が新青森まで延伸、青森・函館間の運行へ）。ここまでは指定席だったので、ゴールデンウィーク並みの人出とはいえ、きわめて快適な鉄旅。いい天気で、富士山、岩手山などの景色が美しかった。 　青森からは寝台急行はまなす（北海道新幹線開通のため2016年３月に運行終了）。指定券が鳥取では取れなかったので、３時間ほど青森駅みどりの窓口で粘り、なんとか予約キャンセルの指定席をゲット。Ｂ寝台、のびのびカーペットカー、ドリームカー（グリーン車）、普通車（指定席、自由席）で編成される急行はまなすは、約７時間半で大都市札幌へ私たちを運んでくれる。閑散期ならば快適な小旅行なのだろうが、この日は大違い。プラットホームに乗客がごった返し、どう考えても一編成の列車に全員を乗車させることができそうもない。写真で見たことのある戦後すぐの青森駅の大混雑ぶり（青函連絡船への乗り換え）を彷彿とさせる光景だった。指定席車の中にも乗客がなだれ込み、通路は人で埋まる。トイレに行くのはほとんど不可能。「立錐の余地もない」という比喩がそのまま使える状況だった。私は座っていたのでさほど疲れなかった。 　第２日。札幌から特急スーパーおおぞらで釧路へ。２８時間の鉄旅だった。レンタカーを借り、第３日にかけ阿寒湖、屈斜路湖、摩周湖、網走、ウトロ、知床峠、羅臼、霧多布、厚岸、釧路湿原を観光。 　第４日。朝、釧路から特急スーパーおおぞら、札幌から特急スーパー北斗、函館から特急スーパー白鳥（指定券が取れず３時間立ちっ放し）、八戸から東北新幹線はやぶさ、東京から寝台特急サンライズ出雲。 　第５日。岡山からは特急スーパーいなば、鳥取から普通列車。自宅には朝１０時前に到着。所要時間はおよそ２５時間。 　こうして往復4400キロ、１２回乗り換えの鉄旅が終わった。距離を稼ぐためなら第５日の深夜に帰ってくるプランも可能だった。翌日から勤務であり、さすがに最終日の半日くらいはゆっくり休みたかった。 　盆正月並みの人出が予想された９年前の鉄旅ですら、疲労困憊ではなかった。まして今回の旅は、ちょっと長く乗ったかな、という程度の疲れだった。 　私なりの基準で乗り物の快適さを比較すると、乗り心地のよい方から、長距離フェリー、車（自分の運転）、鉄道（近くの路線は微妙）、飛行機（エコノミークラス）、車（他人の運転）、４列シートの夜行バス、という順になる。 　自分が運転する車の快適さには、行き先を変えられる自由度が加味されているはずで、本来は比較の対象にはならない。フェリーは、凪と時化とでは状況が違いすぎる。私は波高６メートルでも平気だったことがある。船酔いする人には最悪のフェリー旅を、いかなるときでも楽しむことができる。 　となると、客観的？に見て、鉄道が最も快適だと言ってよい。 　『鉄道快適化物語』は、すべての「鉄オタ」にとっての必読書の地位を獲得した（と思う）。まったく確信はないが、一般読者にとっても楽しい数時間を必ずや約束してくれる本である。 　著者は、鉄道快適化の歩みを、列車（車体・座席スペース）、客室、乗り心地、車内設備、等級制、サービス、電化、速達性、安全性、豪華列車（クルーズ）などの各観点から描き出す。270頁の大部とは言えない記述の中に、日本と欧米の鉄道史をコンパクトにまとめる力量はさすがだ。全１１章のどこから読み始めてもよい。 　「哲オタ」は分類や体系化などの概念整理を好むので、著者の力を借りて、「鉄道の快適性」について簡単に論じてみたい。 　快適性という全体集合は下記の各要素からなる。①安全性、②居住性、③速達性、④サービス、⑤その他（上記以外）。それぞれについて関連する事象例を記す。もちろん漏れ落ちる項目は数多く、重なり合う部分もある。⑤はある種の「逃げ」でもある。 　① 車体（強度、ブレーキ、台車バネ、動力）、保線　（人海戦術、ドクターイエロー）、信号設備（自動制御装置）、トンネル・橋梁などの大規模構造物、自然災害への対策。②１人当たりの専有面積、生理的欲求（飲食、排泄、睡眠など）の充足、座席（リクライニング）。③陸蒸気から蒸気機関車、電車へ（新幹線の導入・改良）、在来線のスピードアップ。④客室の等級制（グリーン車と普通車）、列車予約システム・マルス、割引切符、駅におけるホスピタリティー。⑤「四季島」「ななつ星」「瑞風」のような豪華さを競うクルーズ列車。 　読了後、著者は快適化（快適性）の多層性を考慮していないのではないか、という疑念を抱いた。①～⑤の各要素それぞれに快適化が備わっており、広義（上位概念）の快適化と狭義（下位概念）の快適化を混同しているのではないか、と思ったのだ。しかし、そんなことはない。パラパラ読み返してみると、すべてをひっくるめた上位概念として快適化を定義しており、下位概念としての快適化を巧みに避けている。著者の議論は「哲オタ」をも満足させるものなのである。　 　抽象論から離れよう。 　「なるほどな」と感心したのは、居住スペースの変遷・改善である。1872年、新橋・横浜間に日本初の鉄道が開通した。当時の乗客１人当たりの面積（下等車）は0.26平方メートル。「えっ、うそでしょ」と言いたくなるくらいの狭さだ。誤植かと思いきや、実は正しい数値である。車体長4.6メートル、車体幅2.0メートル、客室面積7.7平方メートル（およそ四畳半）に定員３０人が詰め込まれた。きわめて劣悪な乗車環境である。それから137年後の2009年、Ｎ700系（東海道・山陽新幹線）では、普通車0.88平方メートル、グリーン車1.01メートルとなっている。 　ここで少し注釈が必要である。１人当たりの専有面積は、座席（幅とピッチ）の大きさとは異なる。客車の内部面積を乗車定員で割った数値であり、通路などの面積も含まれてしまう。純粋にシートサイズを見ると、Ｎ700系ではピッチ104センチ、幅５１センチ、東北新幹線Ｅ２系ではピッチ116センチ、幅６１センチとなっている。参考までにＢ777国内線はピッチ８２センチ、幅５２センチであり、新幹線の座席がゆったりしていることがよくわかる。 　私たちが鉄旅をするとき、座り心地と速さは２大魅力と言える。速達性も大きく改善した。 　東海道本線が全線開通した1889年の法定速度（停車時間を含めた正味の速度）はわずか３０キロ。100メートル１２秒ペースなので、これでは陸上競技の短距離選手に負けてしまう。126年後の2015年では、時速218キロ。東京・大阪間は２時間２２分。 　新幹線ほどではないにせよ、在来線でも大幅なスピードアップが実現した。戦前と2010年の法定速度を比べると、函館・札幌間は５０キロから106キロへ、上野・いわき間は６６キロから101キロへ、新宿・松本間は４１キロから９１キロへ、名古屋・長野間は３５キロから９２キロへ、大阪・金沢間は４９キロから107キロへ。ちなみに、鳥取・大阪間は５０キロから８３キロへ。他地域の速達性改善化のペースに少し後れを取っているのは残念である。 　この他にも興味深い事象は多い。酒でもあれば、同好の士と数時間は語れそうである。まだまだ初心者なので、一晩語り明かすのは無理だろうが。 　鉄道の快適性について駄弁を弄してきたが、最後に一つだけ、ＪＲ西日本に何とかしていただきたいことを要望しよう。 　普通列車から特急、新幹線に乗り換えるたびに快適性が数段にアップし、天国へ昇る気分を味わうことができる。しかし、「行きは良い良い、帰りは怖い」である。新幹線から特急、普通列車へと乗り換えると、乗り心地が悪化していく。物理的に考えれば、速度を増せば増すほど揺れは激しくなるはずだ。それなのに、遅くなればなるほど揺れが大きくなるのはどうしたことか。物理法則に反しているではないか。 　費用対効果で判断すれば、山陰本線普通列車の車両や線路（地盤）の改良を躊躇するのはわからないでもない。しかし、外国人旅行者がこの地でも当たり前になっている現在（先日の鉄旅の帰途、隣りはドイツ人観光客だった）、鉄道快適化を永続的に行ってほしいのである。	岩田　直樹 (いわた　なおき) 高校で数学を教える。十代後半から二十歳過ぎまでは人並みに小説を乱読したが、それ以降は、現象学からはじめて、思想書をゆっくりと読み進んでいる。 back number バックナンバーヘ 告知板