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■ 今月読んだ本
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第１９９回 もし広軌であれば…
－日本鉄道史３部作を読む
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「待望の」日本鉄道史３部作（中公新書）が完結した。老川慶喜『日本鉄道史 幕末・明治篇－蒸気車模型から鉄道国有化まで』（2014）、『日本鉄道史 大正・昭和戦前篇－日露戦争後から敗戦まで』（2016）、『日本鉄道史 昭和戦後・平成篇－国鉄の誕生からＪＲ７社体制へ』（2019）である。
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いきなり話が逸れるが、「待望の」という枕詞について、前回取り上げた『紋切型社会』（原著2015、新潮文庫2019）で武田砂鉄が面白いことを書いている。
武田が河出書房新社で編集者だったとき（現在はフリーライター）、ある文庫の帯文を「待望の文庫化！」で締めた。上司に「これは誰が待望しているのか」と問われ、返答に窮したという。単行本をすでに買った人は文庫化を待望しない。文庫化されれば買ってもいいなあ、という程度の人は、決して待望しているわけではない。「正体不明の「待ち望んでいる人」にすがったこの空回りを恥じながら書店に出向くと、文庫売り場ではあらゆる文庫化が待望されているのであった。」（９３頁）
もちろん、『紋切型社会』の帯にも「待望の文庫化」とある。ただし、小さな文字で。
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日本鉄道史３部作の著者は、私が推測するに「乗らない」。内田百閒や宮脇俊三、原武史らのような「乗り鉄」あるいは「鉄」（鉄道ファンの総称）ではない（と思う）。なぜならば、老川が撮った写真がどこにも載っていないから。根拠薄弱だと言われそうだが、「乗り鉄」だったら著者撮影の写真があってもおかしくない。こんな珍しい列車・路線に乗ったんですよ、もうなくなってしまいましたけどね。「鉄」には自己顕示欲の旺盛な人が多い。どこそこの路線に乗った、と書く（自慢する）私も含めて。
くどくど書いたのは、この３部作は、乗り鉄、撮り鉄、音鉄らを満足させないことを予め強調しておきたいがためである。
内容は、と言えば、ずばり鉄道建設・経営史。全３巻を合冊してタイトルをつければ、「近代日本の交通政策史（鉄道篇）－1854年から現在まで」。続編として、船舶篇、航空機篇、自動車篇が刊行されてもおかしくない。一般向けでわかりやすく書こうと努力はしているが、学術的な内容で本文だけでも700頁以上もあり、すらすら読めるわけではない。
私のような「乗り鉄」が楽しく読めるのではないか、という期待はみごとにはずれる。正直言って、第１巻前半は読むのが苦痛だった。日本近代の旅客・物流史を政策史的な観点から描いた本だ、と気づいてからは、興味深い本に変貌した。「乗り鉄」の立場をいったん捨てたのである。
となると、日本鉄道史３部作に対して、「待望の」という枕詞の主体は誰か、という問いに答えるのは易しい。構想→企画→決定→建設の政治的技術的プロセスを知りたい人が「待望」していたのだ。
鉄道敷設はいつの時代でも政治的な決断が伴う。どの技術を採用するかも政治的決断だ。政治だから金が動く、だから怪しからん、と短絡的に考える人も多いだろう。しかし、私たちの生活全般が政治的決定に左右されている現実を踏まえ、どのような歴史的政治的経済的過程によって今日の交通システムが構築されてきたのか、に思いを馳せる著作として、とても勉強になる本だ。鉄道に興味がない人でも、公共政策史として読める。
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「ああ、そうだったのか」という歴史的事実は数多い。ここでは、私の誤った知識が正された一例を取り上げたい。
明治政府は、1869年には東京、京都の東西両京間鉄道を敷設することは決定していたが、そのルートは未定だった。1883年、政府は中山道ルートを決定する。その際、山形有朋ら軍首脳部が艦砲射撃を受ける東海道ルートを忌避したのだ、と説明されることが多い。
なるほどね。戊辰戦争のとき、幕閣は、東海道を東進する官軍に艦砲射撃によって大損害を与えれば官軍に勝てると１５代将軍慶喜に進言した。（最初から戦うつもりのない慶喜は攻撃を許可しなかった。）また、熊本から鹿児島へ鉄道を敷くとき、海沿いは攻撃されやすいので、八代からわざわざ球磨川を遡り、人吉から山を越えて南下する困難な路線を選んだ。
ところが、である。山県の建議には海上からの攻撃云々という主張は見られないらしい。
東海道ルートではなく中山道ルートが裁可されたのは、半年以上の実地調査に基づく外国人技術者リチャード・ボイルの上告書（1876）がきっかけとなった。「海運の便のある東海道筋に鉄道を敷設することは二重投資になるといわれても仕方がない。鉄道の敷設が必要なのは東海道筋ではなく山間地で交通の便の悪い中山道筋であり、鉄道敷設によって中山道沿線の産業開発が進めば日本経済にとっても有益であるというのである。」（『幕末・明治篇』８９頁）
その上、東海道には峻険な箱根、大河（富士川、安倍川、大井川、天竜川など）があり、鉄道敷設は困難をきわめる。
富国強兵をスローガンに掲げた明治政府は、東西両京間鉄道のルート選定に関しては、強兵ではなく富国を優先した。軍も強兵に固執することなく、内陸部の殖産興業が急務であることを認めていた。「軍首脳部が介入して、云々」という歴史的説明はもっともらしいウソだったのだ。
しかし結局は、東海道ルートに路線が変更される。1885年に中山道鉄道が着工されるが、山間地帯の工事はきわめて難しく、建築資材の運搬もままならない。工事は遅延を繰り返す。しかも、線路は曲折し傾斜がきつく、仮に全線開通となっても東京・名古屋間は１９時間もかかる。それに比べて、東海道鉄道は、箱根や大河を除けば工事ははるかに容易である。工期は半分、建設費用はいくらかかるかわからない中山道ルートと違い、1000万円以下に抑えることができる。なによりも東京・名古屋間の所要時間が短い。
東海道鉄道は、路線変更を告示する閣令が公布されてからわずか３日後に着工され、３年後の1889年に完成した。東京・京都間１１時間２分、東京・大阪間１１時間５５分であったという。ちなみに、中山道鉄道全通は1911年であった。
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中山道から東海道へのルート変更だけでも、興味深いエピソードが詰まっている。
私が最も力を入れて読んだのは、『大正・昭和戦前篇』第１章「帝国の鉄道－国有化後の新体制」Ⅳ「広軌改築計画とその挫折」である。
鉄道の軌間（ゲージgauge、レール頭頂部内側の間隔）について語るのは、そう単純ではない。これだけでも数冊の本ができそうだ。
安直にウィキペディアで調べてみる。世界中で採用されている軌間は多岐にわたる。600ミリメートル（１フィート１１5／6インチ）から1676ミリ（５フィート６インチ）まで主なだけでも１１種類ある。
軌間1435ミリを標準軌（日本ではかつて広軌と呼ばれた）と言い、ヨーロッパなどの多くの国で使われている。なお、スペイン国鉄は1688ミリを採用しているため、フランスとの直通列車には軌間可変列車（フリーゲージトレイン）が運行されている。フランスの軌間と異なるものを導入したのは、フランスに侵攻されないためだと何かの本で読んだことがある。本当だろうか。
軌間が1435ミリ超を広軌、1435ミリ未満を狭軌と言う。実は日本で使われている狭軌は旧国鉄・現ＪＲの1067ミリだけではない。京王電鉄（井の頭線を除く）、都営地下鉄新宿線、都電荒川線などの1372ミリ、かつて日本中にあった軽便鉄道（現存するのは黒部峡谷鉄道など）の762ミリ。
私を含めて、標準軌は新幹線だけと思っている人も多いだろう。相互乗り入れしない東京メトロ・都営地下鉄の一部区間、京急・京成・京福・京阪・阪急・阪神電鉄、京都・大阪・神戸市営地下鉄、西日本鉄道など数多い。
どの軌間を導入するかは、その時代・時期の国際関係が絡む曲折を経た物語がありそうだ。もちろん、日本においてもそうである。狭軌1067ミリ採用は、その後の鉄道史、運輸史を左右するエポックメイキングな政策決定であった。
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「長州ファイブ」の一人としてロンドンで鉄道技術を学び、帰国後に明治日本の鉄道ネットワークづくりに生涯を捧げた井上勝は、1909年に後悔の念を漏らした。「ただ慙愧に堪へない事が一つある。…なぜゲージを４フィート８インチ半の広軌（1435ミリの標準軌－引用者注）にして置かなかったのか。余は全く先見の明がなかったのを頗る愧ぢて居る次第だ。」（『幕末・明治篇』５２頁）日清戦争、日露戦争に勝ち、世界の五大国になった日本がさらなる富国強兵を進める上で、狭軌は大きな障害になる、と考えたのである。（広軌化は正しくは標準軌化ではあるが、以下、明治大正期の政争の場面では広軌化を用いる。）
その井上も、４０年前には狭軌導入に賛成していた。広軌で100マイル造るよりも狭軌の130マイルの方が国益にかなう。日本のように山も川も多い地形では、広軌は「過大にして不経済」（５１頁）である、と。日本政府は、新橋・横浜間の鉄道敷設を指揮した初代建築師長エドモンド・モレルの進言によって、植民地などの後進地域で使われている1067ミリを採用したのだった。（現在でも1067ミリはアフリカに多い。アジアでは日本と台湾、インドネシア。）
日露戦争後の1906年、西園寺内閣は鉄道国有化法案を国会に上程し、憲政史上初の強行採決、乱闘国会の末、法案は可決された。国防、運輸、財源確保、産業発展の理由による１７私鉄買収の強引すぎる合併だった。北海道から九州までをつなぐ鉄道ネットワークが成立したことが、その後の鉄道発展の端緒となったことは疑いない。
1908年、それまで逓信省の一部局に過ぎなかった帝国鉄道庁は、内閣直属で省から独立する鉄道院に昇格し、台湾総督府民政長官（文官のトップ）、南満州鉄道（満鉄）総裁を歴任した大物政治家・後藤新平が初代総裁に就任する。後藤は第２次桂太郎内閣への入閣（逓信大臣と鉄道院総裁を兼務）にあたり、下関・青森間の広軌改築を政策に掲げた。それにより、南満州から韓国全土、関門連絡により東京を経由して青森まで、一挙に広軌輸送が可能になる。
1911年１月、内閣は後藤の広軌改築予算案を帝国議会に提出した。しかし、後藤の政敵である原敬が委員長を務める予算委員会は慎重な審議を求める。そこで、桂首相を会長、後藤を副会長とする広軌鉄道改築準備委員会が発足し、３回の会議を経た８月に委員会報告をまとめた。それによると、「広軌改築は輸送量の増大と営業費の減少をもたらし、日本経済の発展に利するので、まずは東京～下関間の広軌改築を実施し、さらに本州線から全国の鉄道に及ぼしていくべきである」（『大正・昭和戦前篇』２７頁）。
直後に第２次桂内閣は総辞職する。後継の第２次西園寺公望内閣は、行財政の整理を標榜し、広軌改築に否定的な原が第２代鉄道院総裁に就任する。翌年に西園寺内閣が、1913年には第３次桂内閣が倒れ、第１次山本権兵衛内閣の下で広軌改築は中止となった。鉄道院総裁は原敬子飼いの床波竹二郎であった。
広軌改築派はあきらめない。1914年に山本内閣が総辞職すると、第２次大隈重信内閣は仙石貢を鉄道院総裁に任命する。仙石は東京帝国大学土木工学科第１期生の鉄道技術者として活躍した後、衆議院議員として、原敬の政友会に反対する立場で活動していた。
仙石総裁は、古川阪次郎副総裁を委員長とする広軌鉄道改築取調委員会を発足させ、広軌の採用を決定。1915年、元大蔵官僚で官庁エコノミストの先駆けとして名高い添田寿一が鉄道院総裁に就任すると、東京・下関間を1916年度から１２年間、本州線の残りを1940年度までの２５年間で広軌化を完成する計画を閣議に提出した。大隈首相が委員長、添田総裁が副委員長、そのほかに鉄道院、大蔵省、陸軍省、海軍省、農商務省、逓信省などの官僚が構成員を務める軌制委員会が立ち上がり、わずか５か月の間に１４回もの委員会が開催された。しかし、1916年１０月に大隈内閣が倒れ、軌制委員会は根本方針すら議決できずに解散した。
寺内正毅が組閣すると、後藤新平が内務大臣兼鉄道院総裁に就任する。後藤は鉄道院工作局長である島安次郎の意見書に着目した。（島安次郎は帝国大学機械工学科出身の車両技術の専門家、長男秀雄は東海道新幹線の開発技術者である。）
島によると、広軌規格に合わないトンネルは２割程度に過ぎない。そもそも複線区間は短いので、複線相互間の間隔は問題にならない。車両も広軌用に改築しなければならないが、旧式車両が多いので新しい車両に切り替える時期になっている。広軌用の車両を製造しても新たな予算が必要となるわけではない。島が算定した広軌改築予算は、桂内閣に策定した２億2000万円（現在の約2000億円）の約３分の１以下の6000万円であった。
後藤は島の提案を受け入れ、早速、横浜線の一部で広軌鉄道の実験を行う。広軌線路を狭軌線路に併設し（狭軌の外側に広軌を敷設）、ゲージを改造した機関車・客車を走らせた。
1918年、米騒動の責任をとって寺内首相が辞任すると、政友会の原敬内閣が成立した。1919年の貴族院特別委員会で、原は広軌化計画の実質的な放棄を表明した。鉄道院総裁に返り咲いた床波によれば、「広軌改築よりも鉄道の普及・速成、複線敷設、信号の整備、車両連結器の改造、線路勾配の変更などが急務であった。」（３４頁）
こうして、1908年から1919年まで足かけ１２年にわたる広軌化論争は幕を下ろした。広軌改築派の完全な敗北に終わったのである。
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標準軌化計画は、1955年に第４代国鉄総裁に就任した十河信二の登場まで、日の目を見ることはなかった。強力なリーダーシップの下、総裁就任からわずか９年で東海道新幹線を開通させた政治的手腕には驚くほかない。
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歴史に「たられば」はあり得ないが、あえて「たられば」話をしてみたい。
もし、1919年に広軌（標準軌1435ミリ）化が実現していたら、日本の鉄道事情はどうなっていただろう。新幹線はとっくの昔に走っていただろうか。
私の次のように考えている。
まず、鉄道網が縦横に張りめぐらされることはなかっただろう。明治大正期の広軌化論争は、輸送量の増大（当然、軍事的な要請が加味される）が主たる論点だった。とすれば、経済的軍事的に取り残された地域に、鉄道を敷設する意味はない。幹線のみがあれば十分である。地方交通線などという悲しい専門用語が登場することもなかっただろう。
最も重要な結論は、新幹線技術は開発されなかったであろうことだ。全国が標準軌であれば、それだけでかなりの高速化を図ることはできる。北陸新幹線開業で廃れた北越急行ほくほく線の最高時速は160キロ（申請最高運転速度、実際は130キロ）であり、標準軌であれば最高時速200キロは可能だろう。わざわざ在来線とは別個に線路を敷き、新技術の下、最高時速300キロ以上を出す必要はない。旅客に限れば、東京・大阪間は鉄道で、それより長い距離は飛行機で対応する棲み分けが進んだだろう。
新幹線の開業には、数多くの新技術が伴っている。長さ1500メートルのロングレール、１両ごとにモーターをもつ軽量で流線型の車両、列車集中制御装置ＣＴＣ、自動列車制御装置ＡＴＣ、変電所集中制御装置ＣＳＣ、座席予約オンラインシステムＭＡＲＳ－１（マルス）等々。
もし、1919年に広軌化計画が採択されていれば、小出しの改良で、そこそこ速い鉄道は普及したに違いない。しかし、革命的ともいえる新幹線運行技術は誕生しなかったのではないか。
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戦後、世界的に見て鉄道事業は斜陽産業であった。東海道新幹線の成功は、欧米を中心に鉄道の可能性を再発見させ、その後、各国で高速鉄道の開発が進むきっかけになった。
もし、新幹線が走っていなかったら、世界の鉄道は衰退していた。これは大言壮語な話（大ぼら）なのだろうか。
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