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■ 今月読んだ本
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第２０１回 イザベラ・バードの旅と鉄道忌避伝説の真相 －脈絡もない読書で猛暑を乗り切る
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多くの人が、２１世紀初の冷夏だと思って
いたのではないか。７月上旬には、宮沢賢治「雨ニモマケズ」の一節「サムサノナツハオロオロアルキ」が頭の中でリフレインしていた。
例年より２週間以上短い梅雨が７月２５日に明けたとたんに、連日３５度超が続いている。毎年恒例の猛暑への対処グッズは旅行記である。哲学、思想の小難しい本を夏場に読むことはほとんどない。冷房を２５度設定にして床に寝転んで本を読む幸せは何物にも代えがたい。
行き先は北に限る。カネも時間もなく肉体的に不可能な避暑を、気持ちだけでも実践しようというわけだ。困ったことに、近年では北海道でも３５度を超えることがある。そういえば１０年以上前のこの時期、秋田出張の帰りに青森に寄ってタクシーに乗ったとき、運転手さんが「２８度を超えることはめったにないので、家に冷房なんかありませんよ」と言っていたことを思い出した。地球温暖化の進行は急ピッチである。暑さから逃れるにはシベリアや北極へ行くしかない。しかし、極北の旅行記を思いつかない。行き先は東北、北海道にしよう。
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数年前から、1878年５月から１２月にかけて日本を旅したイザベラ・バード（1831－1904）の旅行記を読みたいと思っていた。本を読むのなんて簡単だから、さっさと読めばいいじゃないか。そう言われそうだが、彼女の日本旅行記はいくつかのバージョンがあって、どれを読もうか迷っていたのだ。
６月の出張の折り、三省堂書店神保町本店の新書コーナーを何気なく眺めていた。そのとき、金坂清則『イザベラ・バードと日本の旅』（平凡社新書、2014）と目が合った。本に目がついているはずはない、と一蹴されそうだが、この擬人化表現は本好きの人にはよくわかるはずだ。
私は誤解していた。バードは、明治初期に物珍しさ（オリエンタリズム）から来日した一介の旅行者であった、と。本書を読むと、旅に明け暮れたバードの生涯がわかる。旅の空白地域は、地中海・紅海沿岸以外のアフリカ、中南米、タスマニアを除くオーストラリア、カナダ北部、シベリア。車も飛行機もなかった時代である。世界中を踏破している職業旅行家と言ってもいい。極東（日本、中国、朝鮮半島）には３回も来ている。1892年には、ロンドンの王立地理学協会によって初の女性特別会員として選出された。
旅の目的は、転地療法を行いたい（生来体が弱かったため医師に旅行を薦められた）、見知らぬ土地へ行きたい、海外伝道医療活動の様子を見たい、といったものだけではなかった。パンジャブ、カシミール、小チベット、ペルシャ、クルディスタンなど、中央アジアの覇権をイギリスとロシアが争った「グレート・ゲーム」の現場を、ときに英国軍人と一緒に踏査している。
日本におけるバードの旅も、単なる物見遊山ではあり得なかった。1878当時、外国人が日本国内を自由に移動することは禁じられていた。東京、大阪と５つの開港場（横浜、神戸、長崎、新潟、函館）からそれぞれ１０里（約４０キロ）の範囲内だけ移動が許された。英国公使パークス卿は日本政府に働きかけ、病気療養、植物調査、学術研究を理由に、地域的期間的限定のない特別の「外国人内地旅行免状」をバードに公布させる。外務省から内務省（各県庁）、北海道開拓使へ最大限の便宜を図る旨の指令が出された。船旅（函館→横浜の片道、横浜・神戸の往復）を除いても、東北、北海道南部、関西、伊勢と陸路だけでも2000キロ以上の行程である。日本内陸の情勢を詳らかにする目的は明らかだろう。 |
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危ないところだった。『イザベラ・バードと日本の旅』を読んでいなかったら、間違って簡略版を読むところだった。
日本旅行記の原書は３種類あるからややこしい。①1880年刊行の『日本の未踏の地－蝦夷の先住民と日光東照宮・伊勢神宮訪問を含む内地旅行の報告』、②1885年刊行で副題が「蝦夷の先住民と日光東照宮」となっている①のおよそ４分の３の簡略版、③1900年刊行で①とほぼ同名の完全版。①の完全版がよく売れたため、簡略版として関西、伊勢の旅をカットしたのが②、1894年から1897年までの極東の旅で撮った写真を加えるとともに、①の最終章「日本の国政（現況）」などの一部を削除したのが③である。
主な邦訳本は、㋐完全版の翻訳－金坂清則『完訳 日本奥地紀行』（全４巻、平凡社東洋文庫、2012－13）、時岡敬子『イザベラ・バードの日本紀行』（全２巻、講談社学術文庫2008）。㋑簡略版の翻訳－高梨『日本奥地紀行』（東洋文庫1973、平凡社ライブラリー2000）、高梨訳に対抗した金坂『新訳 日本奥地紀行』（東洋文庫、2013）』。
本屋で一番目に付くのが、思わず購入しそうになった高梨訳の簡略版である。これには関西、伊勢の旅が所収されておらず、私はてっきり、バードは横浜に上陸して東北、北海道を北上し、アイヌを調査した後に日本を離れた、と思い込んでいた。
さて、何を読もうか。簡略版は論外として、㋐の金坂訳か時岡訳か。金坂は時岡訳の誤りを指摘している（『イザベラ・バードと日本の旅』22－30頁）。読み進むのに支障はなさそうであり、何よりも懐具合を勘案して時岡訳を選んだ。本を読むのも一苦労である。 |
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バードは明治初期の人々の生活（東京、横浜、東北、道南、関西、伊勢など）を克明に描く。120年後の私たちが、まるでその場にいるかのような追体験を味わうことができる。また、細部にわたるアイヌの生活実態把握は、バードの人間力、フィールドワークの力量でしかなしえなかった。アイヌをめぐる文化人類学、民族学への貢献度はきわめて大きい。
バードの旅はさまざまな著作で言及されている。私のお薦めは宮本常一『イザベラ・バードの『日本奥地紀行』を読む』（平凡社ライブラリー、2002）である。1974年から1979年まで月１回ペースで開かれた講読会の内容を本に起こしたものだ。野田泉光院、菅江真澄、バード、古川小松軒の旅行記を素材として、宮本自身の体験、考えに基づいて縦横無尽に語っている。バードと並んで菅江真澄（1754－1829）についての語りは秀逸である（『菅江真澄－旅人たちの歴史２』未來社、1996）。３０歳のとき、何らかの理由で故郷三河を出奔した真澄は、南部藩、津軽藩、松前藩、秋田藩で半生を送り、久保田（秋田）で人生を閉じる。彼の旅のごく一部をバードが辿っている。真澄の旅を知った後にバードの旅行記を読むと、バード理解が進むのではないか。
バード本の中で異色なのは、芦原信『新にっぽん奥地紀行－イザベラ・バードを鉄道で行く』（天夢人、2018）。『旅と鉄道』元編集長である芦原が、バードのほぼ全行程を鉄道で辿った旅行記である。鉄道関連の話は詳しい反面、文明論的な視点が欠けるため、冗長で物足りない。その他にも、徒歩でバードの旅を再現した本もあるようだ（未読）。 |
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本稿第195回で、私は「乗り鉄」であることをカミングアウトした。先週、乗り鉄の二大巨頭の一人である宮脇俊三（もう一人は内田百閒）を読んだ。小池滋編『宮脇俊三 鉄道紀行セレクション』（ちくま文庫、2014）である。宮脇の著作の中で、簡単に入手できるものはあらかた読んだ。では、なぜ「セレクション」なるものを読んだのか。カミュ『異邦人』のような話だが、あまりに暑かったから、である。暑気払いというわけだ。
久しぶりによい復習になった。偉大な先達が全国完乗をめざすきっかけになった乗車キロ数（１１頁以下）が私と大差ないことに、大きな勇気をもらった気がした。この部分を初めて読んだときは１万キロも乗っておらず、完乗のことなど頭の片隅にもなかったため、何の感慨もわかなかったに違いない。
宮脇は、行ったことのない都道府県がなくなったのを機に、乗ったことのある国鉄のキロ数を足し算してみた。１万キロ強で５０％を少し超えたくらいだった。それまでは幹線ばかり乗っていたのをローカル線に意識して乗るようにしたところ、１０年ほどで１万５千キロ、７３％に達した。次第に熱が入り、３年少しで１万８千キロ、残存距離が２千７百キロになったところで全線完乗をめざそうと決意した。
私は、といえば、２０世紀末には全都道府県に足を踏み入れていた。キロ数を初めて計算したのは５年前。きっかけは、時刻表付録の乗りつぶしマップが本棚の奥から出てきたからである。乗車済みの路線を黒マジックペンで塗っていたとき、何キロになるのだろうか、とふと考えた。付録の巻末に載っている各路線（全駅間）のキロ数を足すだけで１時間以上かかった。結果は約７０％。まだこれだけか、と大いに失望したものだ。
宮脇は７３％から５年で全線完乗を果たしている。私は、５年で数％伸ばしただけだ。これではいけない。今年に入ってから、急に頑張りだしたのである。
未乗区間は、東北地方に集中している。意外にも北海道は少ない。釧網本線、富良野線くらいのものだ。
今年に入って、東北を攻めはじめた。「攻める」とは穏当ならざる表現であるが、私が勝手に「攻めている」だけで、東北の皆さんには全く迷惑をかけていない。
２月中旬は北上線、奥羽本線（青森・大曲は乗車済みで今回は大曲・福島間）を完乗。４月下旬は左沢線、仙山線、陸羽東線、陸羽西線、米坂線、６月下旬は五能線、花輪線を完乗。残るは東北本線（仙台・青森間）の東側の路線である。これらの旅は週末２日間を使えば、ＪＲで鳥取往復が可能だ。
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ボーッと車窓を眺めている私の眼前に突然広がったのは、あっと息をのむような光景だった。
４月下旬、福島から奥羽山脈の南端に位置する板谷峠を越えて、新幹線つばさは米沢盆地へ下っていく。桜がまだ咲いている。散ってしまった木も多いが、満開の木もかなりある。鳥取と比べると半月以上、季節が遅れている。盆地を取り囲む山々には雪が残る。夕刻の陽の光は優しい。私の鉄旅とバードの叙述をシンクロさせてみよう。
山形に泊まった翌日、仙台、小牛田、新庄、余目、坂町の各駅を経由して米坂線で米沢へ。（ちなみに米沢からは山形・東北・東海道・山陽新幹線、スーパーはくとで鳥取へ。）
明治初期、新潟から米沢へ向かうには多くの峠を越えなければならず、相当の難路だった。バードの日本紀行で最も印象深い箇所は米沢盆地の描写である。ハイライトシーンを引用してみよう。
「宇津の高い峠はいくつもの石段を上り下りしますが、これがぎっしり連なる尾根の最後の峠です。わたしを歓迎してくれるような陽光を浴びたその頂上から雄大な米沢の平野をいそいそと眺めました。…この平野は日本の庭園のひとつです。」（上巻313頁）
「米沢の平野は…申し分のないエデンの園で、「鋤ではなく画筆で耕されて」おり、米、綿、とうもろこし、たばこ、麻、藍、大豆、茄子、くるみ、瓜、きゅうり、柿、あんず、ざくろなどをふんだんに産します。微笑みかけているような実り豊かな地です。繁栄し、自立した東洋のアルカディアです。充分にある土地はすべてそれを耕し、自分たちの育てたぶどう、いちじく、ざくろの木の下に暮らし、圧迫とは無縁－東洋的な専制のもとではめずらしい光景です。」（320頁）
アルカディアとは、元々はギリシアの地名であり、後に理想郷を意味するようになった言葉である。
米坂線は手ノ子駅の少し手前で米沢盆地に入る。何ときれいところだ、と心の中で思わず叫ぶ。私が旅した晩春とバードが旅した盛夏の違いはあれ、「鋤ではなく画筆で耕されて」いるとの表現は言い得て妙であった。バードのような優れた描写力が私にもあったら、と彼女の文才に嫉妬を覚える。残雪を頂く連山に包まれたアルカディアは、私の鉄旅の中でも屈指の車窓風景であった。 |
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奥羽本線の全通は1905年、米坂線の全通は1926年である。ちなみに鳥取・米子間は1908年、京都・出雲市間は1912年、山陰本線全通は1933年だから、奥羽本線は地方路線の中では早い時期に建設されている。
山形県内を乗ってみると、可能な限り鉄道を通しているように見える。山形には無縁な話だろうが、実は明治初期に鉄道忌避なるものがあって、自分の街には鉄道を通したくないという運動があったというのだ。
ここ鳥取を例にとってみよう。山陰本線を鳥取から西へ進む。日本一大きな池である湖山池の南岸に吉岡、鹿野という古くから栄えた温泉町、城下町がある。さらに西へ行くと白壁土蔵で有名な倉吉がある。ところが、山陰本線は湖山池の北側を通り、吉岡、鹿野をかすりもしない。倉吉市の中心部にも入り込んでいない。鹿野、吉岡、倉吉の住民は鉄道敷設に反対した、と聞いたことがある。本当なのか。
青木栄一『鉄道忌避伝説の謎－汽車が来た町、来なかった町』（吉川弘文館、2006）は、鉄道忌避伝説に真っ向勝負で挑んだ快著である。鉄道愛好家にとっての必読書だ。
「大概の日本人はこんな話をどこかで聞いたことがあるに違いない。」（１頁）プロローグの冒頭でグイっと引き込まれる。「明治の人は鉄道が通ると宿場がさびれるといって鉄道通過に反対したり、駅をわざと町から遠ざけたりした」「蒸気機関車から出る火の粉で火災が起きる、煤煙で桑が枯れるといって鉄道の建設に反対した」「江戸時代に栄えていたわれわれの町に鉄道が通過していないのは、先祖たちが鉄道通過に反対したからである」。すべて「あるある」話ではないか。
青木は、全国に残る鉄道忌避伝説を精査する。その結果、鉄道建設・誘致の文書史料は数多く残されているのに反し、鉄道反対の史料はほとんどないことがわかる。
学問的批判に耐えられる反対史料は確かに存在する。利根川水系の水運業者たちによる反対運動（業者の中にも鉄道賛成派があり分裂）、上野・秋葉原間に線路を敷設することにより通行が不便になることに対する住民の反対運動（敷設当時は１日数往復、３０年後に高架化）、河川（多摩川、江戸川）に架橋することによって洪水が引き起こされることを懸念した住民の反対運動（洪水対策は技術的にクリア）、等々。三鷹にある東京帝国大学附属東京天文台の近くに鉄道を通すと観測に支障をきたす、という天文台側の反対運動もあった（1.7キロ離して敷設）。 |
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宿場町が反対した例はただ一つのみである。1889年、三重県津市から伊勢市（山田）に至る参宮鉄道計画が許可された。沿線の508名が連署し、伊勢神宮の参詣客によって生計を立ててきた自分たちが転業できるためには５年間の建設猶予が必要だ、と請願する。宿場関係者の論理が振るっている。「参詣鉄道タルヤ逍遥的ノモノニシテ物産ノ発達、人智交通、若シクハ軍用等ニ益スノモノニアラズ」（154頁）。参詣という行為は、産業、軍事、文明開化には全く訳の立たない遊びのようなものだから、急いで建設するのは無駄だ、と言うのである（1897年に開通、1911年に鳥羽まで延伸）。
鉄道忌避伝説の有名どころは、東海道本線岡崎駅の立地、甲武鉄道（現中央本線）新宿・八王子間、日本鉄道土浦線（現常磐線）のルート選定、である。それぞれ岡崎、甲州街道沿線、流山の住民が反対したというもの。実際には３つとも反対運動の記録はなく、なるべく短い距離でなるべく架橋数を少なくしたいという地形的工学的予算的な理由によって、合理的にルートが決められたという。
では、誰が伝説を流布したのか。犯人は地方史誌とそれに基づいて書かれた小学校副読本だった。その一例は、東京都府中市教育委員会編纂の３・４年生用副読本『わたしたちの府中』（1967－1992）である。「明治の中ごろ新宿から八王子まで、甲武鉄道が開通しました。…まちの人々は「汽車の出すけむりでくわの葉がかれ、かいこが死んでしまう。」とか、「宿やにとまるおきゃくさんがいなくなって町がさびれる。」といって反対しました。そのため甲武鉄道は、まちのずっと北を通ることになりました。…府中は、だんだんさびれていきました。」（194頁）その他にも立川市、船橋市、流山市の副読本がある。地方史誌にいたっては、どれほどの忌避伝説が書き散らされたことか。
鉄道忌避伝説は事実無根なのだ。冷静に考えてみよう。山陰本線が湖山池の南側を通らないのは、平地がなくトンネルばかりになるからである。池の北側は直線が引ける。倉吉の場合は、土地の権利が錯綜する市街地に鉄道を通そうとなると開通がいつになるかわからず、しかも、天神川、小鴨川、国府川の３つの橋が必要となるからである。現ルートであれば、用地買収、架橋（１本）の双方とも格段に易しくなる。
一般に伝説はそれなりに価値があるものだが、鉄道忌避伝説は後世の人々を惑わす罪作りな存在である。
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以上、イザベラ・バード、全国完乗、鉄道忌避伝説の脈絡もない三題噺であった。
全国津々浦々に道路、鉄道が通り、旅人が行き交っている。走ったことのない道路、乗ったことのない鉄路は数多い。
猛暑のうちは読書に励み、少し涼しくなったら実地体験に出かけることにしよう。
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