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■ 今月読んだ本
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第２２５回 ７日連続で異なるＪＲ路線に乗った話 （付記 １１年ぶりに全通した只見線に乗った話）（上）
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野暮用があって、北へ旅することになった。盆休みと盆明けの１週間（正確には８日間でそのうち１日が車中泊）である。
働き方改革が進み、2019年４月から年間５日の年次有給休暇取得（有給休暇が１０日以上付与されている労働者対象）が使用者側に義務づけられている。罰則規定もあり、法令違反には３０万円以下の罰金が科せられる（労働基準法第120条）。
年度当初に別用で事務室へ行ったら、「いつ休みにしますか」と聞かれた。ちょうど印鑑を持参していたので、その場で休暇簿に何の予定も入っていなかった盆明けの５日間を記入する。前職では１０年以上も前からウェブ上で各種申請を行っており、久しぶりに休暇簿に押印して新鮮な気持ちだった。 |
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飛行機で往復すれば所用を短時間で済ますことができる。早割だと安上がりだ。一瞬そんな考えが脳裏をよぎった。しかし、「飛行機を使うとは邪道だ。どんなに遠くても部分的でも鉄道を使わないと、自分のアイデンティティーが崩れてしまう」と固い決意を抱いた私は、『ＪＴＢ小さな時刻表』を本棚から持ち出す。
ＪＲ版（交通新聞社編集）でないのはいかがなものか、と「乗り鉄」からお𠮟りを受けるかもしれない。毎年、３月ダイヤ改正号を購入する。数年前までは大判の時刻表を買っており、もちろんＪＲ版であった。かさばって置き場に困る。近年は大判のＪＴＢ版『大きな時刻表』を単純に小さくしただけの『小さな時刻表』を買っている。全国の特急列車の編成など鉄道愛好家に必要な情報がすべて載っている優れものだ。記載が簡略化されているポケット時刻表とは異なり、持ち運びが容易なフル装備の時刻表である。字が小さいことだけは欠点だが、人前で眼鏡をはずすことを厭わなければ済む。というわけで、「今月読んだ本」は時刻表である。
旅するのだったら、そのついでに在庫一斉処分ならぬＪＲ未乗区間一斉乗車はどうだろうか。真剣にプランを立て始める。
その時点でのＪＲ乗車率は約９２％。未乗区間は約1750km、意外なことに九州地方（正確にはＪＲ九州管内）が３割近くを占める。九州への旅であれば未乗率を一挙に下げることはできる。北へ行くのだから乗車率アップはなかなか難しい。（乗車率は世間では混雑度を示す指標である。この業界？では通常と意味が異なる。）
乗車率とか未乗率をどのように計算しているのか、まさかこの時代に手計算ではあるまい、と疑問を抱かれる人がいるだろう。実は「乗りつぶしオンライン」という無料のウェブサイトがあり、全国の乗車区間を入力すれば（駅間単位も可）瞬時に乗車率が計算されるのである。
何日もの熟考の末、７日連続で異なる路線に少しずつ乗ることにした。以下はその乗車記録である。 |
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（１）第１日 羽越本線26.0km
1999年８月、秋田駅前の千秋会館と少し南の秋田南高校で３日間の研究大会があり、新幹線を乗り継いで参加した（姫路→東京→秋田）。往復ともに新幹線では面白くない。帰りは日本海側を南下しよう、と考えた。
当時、青森・大阪間には日本海側を走る寝台特急日本海（2012年定期運行終了）と昼行特急白鳥（2001年運行終了）があった。白鳥は青森を朝６時頃に出て、大阪に夜６時過ぎに着く。秋田を朝９時に出れば、大阪発の最終スーパーはくとに十分間に合う。大阪で１時間半ほど待ち時間があり、一杯飲んで時間をつぶせばよかろう。
大会が終わったのは秋田竿燈祭りの前日。祭り初日に宿泊したかったが、市内のホテルに空きはない。「近いうちに見に来よう」と後ろ髪を引かれる思いで、翌朝、特急白鳥に乗った。あれから２３年経つが、竿燈祭りを見たことはない。（ブルートレイン日本海の最後の年に、青森から大阪まで乗ろうと、青森まで新幹線を乗り継いで行ったことがある。苦労してチケットを手に入れた。それなのに、突然の大雪で出発数時間前に運休が決まり、新幹線で帰ってきたとても残念な思い出がある。）
秋田から約４時間で新潟に着く。羽越本線→信越本線では新潟を通ることはできない。今でも秋田方面から南下する特急列車は、新発田から白新線に入り新潟に到着する。白鳥は新潟で進行方向が逆になり、信越本線を西へ進む。地図が手元にないとわかりにくいが、このルートだと羽越本線の新発田・新津間を乗ることができない（秋田・新津間が羽越本線）。
今回、２３年前に乗り残した僅かの区間を乗りつぶすことにした。数日前から前日まで東日本に台風が接近・上陸し、運休にならないか心配していた。新潟は晴天で一安心。
新津10:35→新発田11:13。新津は信越本線と羽越本線、磐越西線が交差する古くからの交通の要衝。昭和の香りがする大きくはない市街地を過ぎると田園地帯が広がる。２両編成の電車で、１両に１０数人が乗車。沿線には白鳥の渡来地である瓢湖、映画（奥田瑛二主演、タイトルを忘れてしまった）の舞台となった月岡温泉がある。車窓をキョロキョロしていたら、そのうちに新発田に着いていた。数分後に白新線経由の特急いなほ３号（酒田行）が到着。発車を見届けて改札を出た。 |
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（２）第２日 日高本線30.5㎞
廃止前に乗りたかった北海道の路線はたくさんある。代表的な路線は天北線、名寄本線、深名線、羽幌線、標津線、等々。これらは私が「乗り鉄」になる1990年代後半にはすでに廃線となっていた。その意味であきらめもつく。
無理してでも乗ればよかった、と後悔しているのが、池北線（北見・池田間、2006年廃止）、江差線（五稜郭・江差間、木古内・江差間2014年廃止、五稜郭・木古内間は2016年から道南いさりび鉄道）と日高本線である。
日高本線は苫小牧・様似間146.5㎞の長大ローカル線で、全線がほぼ太平洋に沿って走る人気の路線だった。新冠付近ではサラブレットの姿が間近に見られる。札幌方面から車で襟裳岬へ行くには日高本線沿いの国道235号線・336号線しかなく、私はたぶん沿線を４回走っている。
2015年１月の高波で鵡川・様似間がバス代行運転となり、2021年に廃止された。残されたのは苫小牧・鵡川間30.5㎞。
苫小牧12:25→鵡川12:55。１両編成の気動車で乗客は１０人ほど。苫小牧は北海道を代表する工業都市であり、苫小牧を出ると原野の中に工場群が建っている。太平洋側を南下するフェリー（仙台・名古屋行の太平洋フェリー、大洗行の商船三井フェリー、八戸行のシルバーフェリー）は苫小牧市内の西港を発着するが、日本海側を秋田・新潟・敦賀へ南下する新日本海フェリーは日高本線沿いの苫小牧東港を発着する（新日本海フェリーの舞鶴行は小樽発）。停泊している大型フェリーを目の前に見ることができる。
日高自動車道（無料区間）が鵡川より約３０キロ先まで延びており、なぜ日高本線を３０キロだけ残したのか、その理由がよくわからない。
鵡川（むかわ町）は2003年に骨格が発見された「むかわ竜」で有名である。無人駅を出て、駅前に記念館でもあるかとうろうろしたが、「恐竜の町」といった看板も見つからず少しがっかりした。
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（３）第３日 富良野線54.8㎞
翌朝６時に釧路駅に行くと、衝撃の事実が判明。6:38始発の釧網本線・網走行が大雨警報発令中のため運休というではないか。午後遅くに復旧するかどうかも未定とのこと（結局は終日運休）。
今回の旅の第１目的は所用を済ますことだったが、裏の目的は釧網本線を完乗することであった。メイン・イベントが中止となり大きなショックを受ける（「絶句」「言葉が出ない」というのはこういうときの表現にふさわしい）。転んでもただでは起きないレジリエンスを持ち合わせている私は、すぐに次の策を考え始めた。
道東の天気は好転しそうにない。であれば、道央に行けば何とかなるかもしれない。
富良野11:42→旭川13:01。道東のように大雨ではないが、どんよりと厚い雲が空を覆い十勝連峰や大雪山が全く見えない。富良野、美瑛といえば、北海道を代表する観光地である。ラベンダー畑で有名なファーム富田、四季彩の丘、パッチワークの丘など見どころが多い。１両編成の気動車には大きな荷物を持った観光客が多く、４０人は乗っているだろうか。１０数人は立っている。私は運よく座ることができた。西聖和、西神楽、西瑞穂、西御料と「西」で始まる駅が４駅続くのが、なぜか楽しい。天気がよければ本州では目にすることのできない美しい光景が広がっていたはずだ。天候に左右され予測できないのも旅の醍醐味の一つである。そう自分に言い聞かせた。
何度か来たことのある旭川駅は無駄に大きい。新幹線が走る大都市のターミナル駅のような威容である。人口３３万人の駅とは思えない。札幌・旭川間（函館本線）の本数は多い（上下合わせて特急は約５０本）。しかし、接続するのは宗谷本線、石北本線といった廃止対象になりそうな長大路線である。
旭川ラーメンを食べようと駅前に出たが、時間がなくてあきらめた。
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（４）第４日 室蘭本線7.0㎞
2010年８月、室蘭駅に来たことがある。私は「乗り鉄」かつ「岬（灯台）愛好家」である。入道崎（男鹿半島）、竜飛岬（津軽半島）、大間崎・尻屋崎（下北半島）、地球岬（室蘭）を訪れるための自宅発着の車旅であった。大間・函館間、舞鶴・小樽間はフェリーで、走行距離は3150㎞。フェリーの移動距離を加えれば、赤道１周の約１０分の１に匹敵する。
旧室蘭駅は現在の室蘭駅から北北西に500メートルのところにあり、味わい深い駅舎は室蘭市観光協会として利用されている。岬めぐりの途中で、観光協会に立ち寄った。
2010年４月から６月にかけて日本テレビのドラマ「Mother」が放映され、高く評価されていた。主演は松雪泰子、脇を山本耕史、倉科カナ、酒井若菜、尾野真千子、芦田愛菜、綾野剛、高畑淳子、田中裕子ら錚々たる役者が固める児童虐待をテーマにした重厚な名作（坂元祐二脚本）である。アメリカ、トルコ、フランス、中国、韓国、ウクライナ、スペインでリメイクされ、トルコでは視聴率トップになったという。
「Mother」の舞台は室蘭である。鉄鋼業を主産業に発展した室蘭は天然の良港を有し、多くの港町がそうであるように、すり鉢状に市街地が拡がっている（長崎を想起するとよい）。ドラマでは、斜面中腹の家が使われていた。
今風に言えば「聖地巡礼」となるのだろう。観光協会の窓口で「撮影された家はどこですか」と尋ねてみた。「民家なので教えられません。住民の方に迷惑をかけますので」との回答。そうか、撮影のためのセットではなかったのか。
室蘭本線は長万部・岩見沢間と東室蘭・室蘭間の支線からなる。札幌から千歳線経由で函館へ行く特急は東室蘭で停車し、室蘭へは乗り換えが必要になる（札幌・室蘭間の直通特急もある）。札幌・函館間は何度も乗ったが、東室蘭・室蘭間の支線には乗る機会がなかった。
室蘭9:01→東室蘭9:14（登別行）。２両編成の電車には１両に２０人ほどが乗っている。夏休み中の高校生が何人かいる。ジャージ姿だから部活動に行くのだろう。盆明けの平日であり、会社員風の人もいる。
室蘭駅は円筒形の高い吹き抜けが、東室蘭駅は赤色で縁取りされたガラス張りの２階コンコースが目立つ。２駅とも派手である。それに比べれば、一大観光地を抱える富良野駅は平屋でとても地味だ。同じＪＲ北海道でこうも違うのは、自治体がお金を出すかどうかなのだろうか。
東室蘭では9:22発の特急すずらん５号（札幌行の始発）を見届けた。通常は室蘭発着（室蘭・東室蘭間は普通列車扱い）の特急すずらんは、上下１２往復の中で上り５号、下り２号の２本が東室蘭発着となる。下り２号の東室蘭着は8:58であり、東室蘭・室蘭間を往復できるダイヤが組めなかったのが理由だろう。
改札を出た後、地球岬を訪れたのは言うまでもない。 |
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（５）第５日 根室本線54.6㎞
札幌から道東（十勝・釧路地方など）への最短ルートである石勝線が、日高山脈直下をトンネルで抜けて開通したのが1981年。それ以前は、札幌から帯広、釧路、根室へ行くには、函館本線を滝川まで北上し、富良野経由で狩勝峠を越えて十勝地方へ入るしかなかった。相当な大回りである。（鉄道には無関係な話だが、北海道の峠の命名法はわかりやすい。例えば、日高地方と十勝地方を結ぶのが日勝峠、石狩地方と北見地方の間は石北峠、十勝地方と釧路地方の境が釧勝峠など、２つの地方名から１字ずつ取り出せば峠の名前になる。どの字を選ぶかは語呂で決めるのだろう。）
狩勝峠を一挙に下る落合・新得間はかつて日本三大車窓といわれた絶景が広がっていた。石勝線の開通で狩勝峠越えの展望は失われた。ちなみにあと二つは、篠ノ井線の姥捨駅から眺める善光寺平、肥薩線（2020年７月豪雨のため現在運休中）矢岳越えから見る霧島連山とえびの高原。
本来ならば、未乗の滝川・新得間を乗りたいところだった。富良野・新得間には高倉健主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地で有名な幾寅駅（映画では幌舞駅）がある。車で２回訪れたことがある。セットの一部や写真パネルなどが展示されており、幾寅駅を出るときには自分が高倉健になったような気がしたものだ。
東鹿越・新得間（41.5㎞の間に幾寅、落合の２駅しかない）は2016年８月の台風１０号による豪雨災害のため、６年後の現在もバス代行運転が続いている。富良野・新得間は輸送密度200人未満の不採算路線でもあり、今後、沿線自治体とＪＲ北海道の協議によって廃止となることが予想される。災害→運休→廃止のパターンは日高本線の鵡川・様似間と同じである。
滝川7:33→富良野8:42。１両編成の気動車。乗客は多く観光客もいる。立っている人はいないが座席は埋まっている。南アジア（インド？）の３人組が車窓風景をさかんにスマホで撮っていた。石狩川の支流である空知川が削った夕張山地の谷間を通る路線で、私たち道外人が北海道に期待する雄大な風景は全く見られない。関西本線の奈良・三重県境越えに似ている。
北海道の旅は本日で終わる。数年後に富良野・新得間が廃止となる前に、せめて富良野・東鹿越間を乗りたかった。釧網本線のリベンジを果たすのはいつになるのだろうか。
釧網本線166.2㎞に乗れば、北海道内のＪＲはほぼ完乗となる。現時点でＪＲ北海道の乗車率は89.149％である。
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