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■ 今月読んだ本
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第２２６回 ７日連続で異なるＪＲ路線に乗った話 （付記 １１年ぶりに全通した只見線に乗った話）（下）
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（６）第６日 東北本線105.0㎞
３日後には通常勤務が始まる。あと２日で自宅へ帰るためには、もうそろそろ南下しなければならない。
コロナ前は、頑張って東北地方を訪れていた。先日、南東北出身の人と私の家族とで話をしていたとき、先方が「東北へは来られたことがありますか」と尋ねてきた。すると娘が「３年前までは父はよく行っていました」と答える。「そんなに行っていたのかな」と私。「東京出張があれば東北経由で帰るのが常だったよ」と妻。
コロナ前の２年間、ある教育関係団体の理事会メンバーとして、年８回の東京出張があった。土曜日の始発列車で自宅を出て、その日の午後１時から定例理事会が開催される。飲み会がなければ夕方の東北新幹線で北上し、日曜日の最終列車で帰宅していた。その団体から東京までのＪＲ往復旅費が支給されていた（宿泊費は出ない）。東京始発の新幹線で夜９時、１０時に現地に着き、翌朝の始発列車に乗車。あちこちを乗り、夕方までに東京駅へ。東京発17:50のぞみに乗れば、姫路経由で夜１１時過ぎに帰宅できる。もちろん翌朝７時過ぎに仕事に出かける。
その２年間で大湊線、津軽線、五能線、花輪線、東北本線（盛岡・花巻間）、山田線、釜石線、大船渡線、北上線、奥羽本線（福島・大曲間）、陸羽東線、陸羽西線、仙山線、左沢線、米坂線、水郡線、磐越東線、磐越西線、石巻線、ＪＲではない三陸鉄道全線に乗った。東北地方のほぼすべてを網羅している。ところが、思いもよらぬ落とし穴が潜んでいるのである。
新幹線とその平行在来線は別の路線であること。ふつうに考えれば、例えば東京から青森へ行くのに、東京→東北新幹線→新青森→奥羽本線→青森のルートで東北本線完乗となりそうなものである。しかし、そんな甘い話ではないのだ。青森県内の青森・目時間は青い森鉄道、岩手県内の盛岡・目時間はＩＧＲいわて銀河鉄道でＪＲではないが、盛岡・上野間の東北本線を乗らなければならないのである。これはかなりハードルが高い。
学生時代、上野から宇都宮経由で日光へ行った。宇都宮・日光間は日光線、帰りも当然国鉄を利用。
東北新幹線が全線開通する１年前の2009年、５月の大型連休中に鳥取・釧路間の約4000㎞をＪＲで往復したことがある。片道だけで１日半かかる。始発のスーパーはくとで鳥取を発ち、釧路到着は翌朝１０時ごろ（青森・札幌間は2016年に運行終了となった夜行急行はまなす）。復路は東京からサンライズ出雲を利用することにした。釧路・南千歳間は特急スーパーおおぞら、南千歳・函館間は特急スーパー北斗。函館から八戸まで４時間近く在来線特急スーパー白鳥に乗った。連休中で函館・八戸間の指定席券が取れず、ずっとデッキに立っていた。（現在、全国のＪＲ特急で「スーパー」が付くのは、山陰地方を走るスーパーはくと、スーパーいなば、スーパーまつかぜ、スーパーおき。平成時代が続いているかのようだ。）
７月初旬の土曜日、上述理事会のＯＢ会が東京であり（もちろん旅費は手弁当）、翌朝、宇都宮から仙台まで各駅停車に乗る。栃木県の那須塩原、黒磯あたりまでは関東平野が続く。福島県境の手前で山がちになり、県境を越えて白河を通るころには景色が変わる。郡山盆地、福島盆地と大きな盆地が続く。郡山の前後から競輪新聞を持った人たちが増えてくる。福島競輪に行くのだろう。東北本線は残すところ花巻・小牛田間になった。
西日本在住で小牛田（こごた）を簡単に読める人はなかなかいないのではないか。東北本線、石巻線、陸羽東線が交わる仙台から約４０㎞北にある駅である。東北新幹線から陸羽東線に乗り換えるには小牛田の西約１０㎞の古川を利用するので、近年は存在価値が薄れているのかもしれない。
花巻13:25→一ノ関14:14、14:41→小牛田15:27。２両編成の電車。ボックス席で乗車率（世間一般の意味）は５０％くらい。１０月１日に再開する只見線に乗れば、東北地方完乗である。そうなれば、完乗は中国地方、四国地方に次ぐことになる。
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（７）第７日 烏山線22.4㎞
関東地方を乗りつぶすのはかなり難しい。北関東の吾妻線、両毛線、水戸線は何とか時間を作って乗った。成田線、東金線、鹿島線、久留里線は千葉県へ行く機会がないので、東京に近いのにもかかわらず乗っていない。北関東でポツンと残ったのが盲腸線の烏山線である。
沿線に何があるのか全く知らないままに、宝積寺8:24→烏山9:00に乗る。１日上下１４本ずつのうち１１本が宇都宮発着。宝積寺から東北本線で次の次の駅が宇都宮である。乗ったのは宇都宮から来た列車だった。２両編成の電車で、乗車率は半分くらい。宝積寺で東北本線から乗り換えたテニス部らしい高校生数人が練習試合の話をしている。
宝積寺や大金のようにおめでたい名前の駅がある。宝積寺から大金まで乗車券は売れたのだろうか。車内に七福神の絵があり、宝積寺を除く７駅を七福神に譬えている。
モニターで「蓄電池で空調・照明を動かしています。」と広報をしている。電気の流れがディスプレイでよくわかる。これが蓄電池駆動列車なのか。そう言えば、鉄道の日本最高地点を通る小海線に乗ったときの車両はハイブリッドシステム搭載の気動車だった。ＪＲ西日本と違って経営体力のあるＪＲ東日本は、実験的な車両を走らせることができるのだろう。
烏山駅を降り立つと、駅前は私が幼いころに見たような懐かしい街並みが続いている。清酒「東力士」の看板が数ヶ所掲げられている。烏山の地酒だろう。飲み屋が多い気がする。栃木の人は酒に強いのかもしれない。
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以上、７日連続で異なる路線に乗った話である。乗った距離は300.2㎞であり、全国の乗車率は92.876％となった。
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【追記】
１１年ぶりに全通した只見線に乗った話 |
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９月になって、１１月上旬に北関東で野暮用ができた。その帰りに、１１年ぶりに全線再開した只見線に乗った。
2003年に郡山で研究大会が開催されたとき、帰途に会津若松から只見線沿いの国道252号線で新潟側へ抜けたことがある。
福島・新潟県境の六十里越は、６里（約２４㎞）の峠が１０倍の６０里にも感じるほどに険しいことを意味するらしい。国道はヘアピンカーブの連続で、よくぞこんなところに国道を通したな、と道路建設技術の高さに感服した。
只見線は、東日本大震災から４か月後の７月豪雨で３本の橋梁と路線が流された。それ以降、会津川口・只見間27.6㎞が運休となり、バス代行運転となった。
廃線の危機を救ったのは、福島県、沿線市町村によるＪＲ東日本との間の粘り強い交渉であった。復旧費用８４億円のうちＪＲ東日本の負担を３分の１の２７億円に抑え、福島県が残り３分の２のほとんどを拠出。１１年余をかけて１０月１日に135.2㎞が全線開通の運びとなったのである。
会津若松6:08→小出（新潟県）10:41。日の出前の会津盆地は霧で視界が５０ｍあるかないか。２０分前に会津若松駅に到着。近距離切符用の自動販売機では小出までの乗車券は購入できない。手ぶらの７０歳くらいの男性もどうして購入すればよいのかわからず、２人で顔を見合わせる。自動改札横に１人だけいた駅員さんに尋ねる。みどりの窓口の代わりの自販機（新幹線、特急の指定券が購入できる）で、各駅停車の乗車券が買えることがわかったのは収穫だった。
誰も乗る人などいないだろう、と高をくくっていたら、なんと只見線ホームにたくさんの人がいるではないか。すでに入線しており、あわてて乗り込む。１両編成の気動車で、４人掛けボックス６つとロングシートで５０人ほどが座れる。私が乗ったときには３席しか空いてなかった。進行方向とは逆のボックス席通路側にようやく座ることができた。続々とお客さんが乗ってくる。発車時には２０人以上が立っている状態だった。山陰本線の通勤・通学列車のピーク時より乗車率は高い。
「乗り鉄」界の神様である宮脇俊三は、歴史的名著『最長片道切符の旅』（原著1979年、復刻版、新潮社2008年）で、1978年１１月２６日（日）に小出5:36→会津若松10:05の３両編成に乗ったことを記録している（179－180頁）。現在、この列車は小出5:36→会津若松10:32となっており、所要時間が２７分も長い。そのときの乗客は３両で３人。宮脇の乗った先頭車には彼しか乗っていなかったという。只見線が全通して間もない１１月初旬の乗客数が維持できるかどうか。４４年前のような閑散とした状況にならないことを願う。
ようやく霧が晴れたのは、出発して約１時間が経った会津柳津の手前だった。それまでは何も見えず、朝早かったせいもあって居眠りしたり景色を見たりを繰り返していた。外は一面の白で、沿線の民家が時折うっすらと見えるだけである。
それにしてもスピードが遅すぎる。３６駅もあり平均駅間距離は４㎞に満たない。動き出したかと思うとすぐに停まる。平均速度は３０㎞に達しない。だからこそ視界５０ｍでもダイヤどおりに運行できるのだろう。
こういった秘境路線であれば、乗る人たちの風貌はほとんど同じであることが通例である。黒っぽいリュックを背負って値段の高そうなカメラをぶら下げている。２０歳代から５０歳代にかけての小太りの眼鏡をかけた男性である（カメラと年齢以外は私も該当）。
１１月１２日（土）付朝日新聞土曜版のコラム「歴史のダイヤグラム」で、政治学者の原武史も私と同じ違和感を抱いたことを書いている。「乗っているのは熟年女性のグループや一人旅の若い女性など、男性より女性のほうが多かった。男性もいるが多くは老夫婦だった。駅名標や車両を撮りまくるマニア風の男性は目立たなかった。」
原は、およそ１週間前の１０月２８日（金）、小出13:12→会津若松17:24の２両編成に乗っている。
私の乗った車両にも７０歳以上と思われる老夫婦が１０組近く乗っていた。朝早いというのにビールや酒を飲んでいる夫も数人いて、妻はニコニコしながら車窓を眺めている。
同じ年代のグループもいた。「あの有名なポスター写真は、向こうの遠くの山から橋梁を渡る１両編成を何日もかけて狙ったものだ」とか「１１年前にこの橋とこれから渡る橋が流された」とかいった会話が自然と耳に入ってくる。まるで添乗員に観光ガイドを聴いているようだ。
只見川の橋梁を渡るたびに紅葉の景色を撮ろうと、多くの人が車窓にスマホを向ける。速度を緩めてくれる撮影スポットもある。只見川が気の遠くなるような年月をかけて削った渓谷、終戦直後の国策である電源開発で建設された田子倉ダムなど絶景が沿線に続く只見線は、「世界一美しい路線」と言われるのもわからないではない。春夏秋冬、四季それぞれ絵になる光景はオンリーワンのトップレベルの観光資源だ。
不思議な光景は沿線の人が必ず手を振ってくれることだ。「只見町では列車に必ず手を振る条例を作ったそうだ」と先ほどの観光ガイド？さん。軽トラの荷台に両手の大きな模型を載せ、電動で手を振るようにしている装置を見たときは思わず笑ってしまった。
３時間で只見駅に到着。福島県最後の駅である。沿線にはほとんど平地がないが、ここは少し開けている。２３分の停車時間があり、駅前に出てみる。文化祭だろうかテントが並んでいる。「あれっ、町長さん」と只見駅で下車した人の声。川端康成『雪国』冒頭の「駅長さん」のセリフをふと思い出す。山を越えれば越後湯沢は近い。
2003年に訪れたとき、只見の新潟県側に田子倉という駅があった。その後廃止され、只見駅の次は大白川駅（新潟県魚沼市）になっている。駅間20.8㎞が六〇里越で所用時間２９分。県境は6359ｍのトンネルで抜ける。只見駅で１０人以上降りたが、全線を乗ったのは５０人はいた。
福島県側は深山幽谷の表現がふさわしい。新潟県側は一転して平地が広がる。さぞやおいしいコシヒカリが獲れ、味わい深い日本酒が醸造されているのだろう。
只見線を走破し、東北地方ＪＲ路線の完乗が達成できた。自分で自分を少し褒めたいと思う。
全国のＪＲ路線は19530.0㎞ある（西九州新幹線の部分開業で少し延びた）。現時点で18209.3㎞に乗ったことになる。乗車率は93.238％で残り1320.7㎞。あと何回の鉄旅でＪＲ全線完乗になるのだろうか。まだまだ先は遠い。
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2022年は日本で鉄道が開業して150年目の記念の年である。鉄道に興味のない人でも、各種イベントが行われたニュースに接したであろう。
１９世紀半ば、アメリカ大陸横断鉄道の建設に従事したアイルランド系労働者が過酷な労働を謳った「I've Been Working on the Railroad」は、1962年にＮＨＫ「みんなのうた」の「線路は続くよ どこまでも」で一挙に有名になった。
「のをこえ やまこえ たにこえて／はるかなまちまで ぼくたちの／たのしいたびのゆめ つないでる」という明るい歌詞は、１０年間で所得倍増という高度経済成長の時代にふさわしい。
３年続くコロナ禍が引き金になって、ＪＲ各社は巨大な赤字を抱えるようになった。ＪＲ西日本のように不採算路線を公表し、本音は廃止したいのだろうと思わせる企業も出てきた。「線路は続かないよ どこまでも」になってきたのである。
人口減少が加速し、もはや「全国津々浦々に鉄道のユニバーサルサービスを！」という時代ではない。赤字を垂れ流しする路線が廃止されるのは必然かもしれない。
鉄道が生き残るにはどうすればよいのか。
本稿では詳しく取り上げないが、国鉄幹部（技術職）から1987年の民営化でＪＲ九州社長となり、2002年に会長を退任した石井幸孝による『国鉄－「日本最大の企業」の栄光と崩壊』（中公新書、2022年８月）が一つのヒントを与えてくれる。
石井は、カーボンニュートラル達成や人口減による人手不足に対応するためには、日本全体の貨物輸送の約１％に過ぎない鉄道の機能を充実させること、将来的には日本列島の大動脈である札幌・鹿児島間を結ぶ新幹線物流を実現することを提案している。新幹線では元々、夜間のコンテナ輸送が想定されていた。建設費が膨れ上がり、貨物輸送システムを導入できなかったという。
津軽線は本州北端の超ローカル線である。しかし、長大編成の貨物列車が行き交う路線でもある。中小国を出ると大平の手前で、青函トンネルへ向かう北海道新幹線に接続する複線が分岐する。まるで高速道路のインターチェンジのようだ。物流の在り方を変えなければならないのではないか。石井の著作を読む何年も前のことだが、その光景を見てそんなことを考えた。宅配便の増加、運転手不足でトラック輸送は限界に近づいている。物流改革で鉄道が再生することを夢見ている。
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