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■ 今月読んだ本
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| 第２３４回 宇沢弘文の社会思想から「あいだ」の哲学へ（４） |
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３．宇沢弘文の社会思想－社会的共通資本を中心に
（１）制度学派への傾斜
宇沢弘文の数理経済学での最大の業績は経済成長論における２部門成長モデルである。帰国後は制度学派への傾斜を強め、やがて社会的共通資本を提唱するに至る。
制度学派の創始者は『有閑階級の理論』（1899年）で有名なソースティン・ヴェブレン（1857－1929）である。宇沢は『ヴェブレン』（岩波書店、2000年）で生涯と思想を語り、ケインズ、ジョーン・ロビンソン、ジェイコブス（都市再生論）、ボウルズ（学校教育論）らの制度主義的リベラリズム派の連なりの中に宇沢自身を位置づけている。
制度学派経済学の考え方とはどのようなものか。宇沢はゴードン『現代経済学における制度的要素』（1963年）を引用する。「すべての経済行動は、その経済主体が置かれている制度的諸条件によって規定される。と同時に、どのような経済行動がとられたかによって、制度的諸条件もまた変化する。この、制度的諸条件と経済行動との間に存在する相互関係は、進化のプロセスである。環境の変化にともなって人々の行動が変化し、行動の変化はまた、制度的環境の変化を誘発することになり、経済学に対して、進化的アプローチが必要となってくる」（『宇沢弘文の経済学－社会的共通資本の論理』日本経済新聞出版社、2015年、４２頁、本書は2005年に日本政策投資銀行設備投資研究所創立４０周年を記念して配布された私家版『社会的共通資本と設備投資研究所』を宇沢の死後に刊行したものである）。
「制度（環境）と行動（主体）の相互関係」というごく当たり前のことを述べているように思えるが、従来の「経済人（ホモ・エコノミクス）」の在り方、すなわち、レッセ・フェール（自由放任、市場原理主義）のもとで経済的合理性のみを追求して自己の効用・利潤の最大化を目指す経済主体の行動原理を大きく転換する考え方である。制度学派に従えば、人間の経済行動へのアプローチには心理学、社会学、法律学、歴史学、文化人類学など広汎な関連分野の成果を総動員しなければならない。1970年代以降、人間の経済行動と制度的環境の進化プロセスを研究する制度学派経済学は進化論的経済学と言われることが多くなっていった。
日本に帰ってきても大学紛争でほとんど授業ができなかった宇沢は設備投資研究所でセミナーを行った。そのときよく議論したのが下村治（1910－1989、池田勇人内閣の国民所得倍増計画のブレーン）である。高度経済成長論者から突然、ゼロ成長論者へと大転換した下村に触発された宇沢は「ちょうどそのころ、自然環境、社会環境を経済理論の中にどう組み込むかという社会的共通資本の概念を考え始めていた。」（『旅』８８頁）
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（２）行動・発言する経済学者－公害と自動車
1960年代から1970年代にかけての高度経済成長は今では想像できないような公害問題を引き起こす。大気、河川、森林、土壌などの汚染・破壊は生命、健康、生活を脅かした（1970年に環境庁発足）。自動車保有台数の急増は大気汚染だけでなく多くの犠牲者を生み出す。事故による死者数は日清戦争の日本側死者数を超えた。「交通戦争」によって、人々は安心・安全な生活を営めなくなっていた。
「もともと、近代経済学の理論的枠組みを形成する新古典派ないしは新・新古典派（新古典派経済学とネオ・ケインジアン経済学を融合する理論－岩田注）の経済理論は希少資源の私有制を前提としてつくられているものであって、大気などの自然環境のように私有制を貫くことが想像もできないような希少資源を対象とすることを想定していない。……近代経済学が分析の対象としているのは、通常の経済取引であって、生命、健康の損傷という深刻な帰結をともなう行為は、経済学の枠組みをはるかに超えたものであるという認識が存在していた。」（『宇沢弘文著作集－新しい経済学を求めて Ⅵ 環境と経済』岩波書店、1995年、301頁、初出は雑誌『エコノミスト』1995年２月号所収「経済学の新しい課題」、以下『著作集（巻数とタイトル）』）
「人々が自らの所得を使って、自動車を購入し、自らの生活の内容をより豊かなものとし、経済成長の果実をできるだけ有効に享受することに対して、経済学の立場から批判することは許さないというのが当時支配的な風潮だったのである。／公害問題、自動車の社会的費用などという高度経済成長によって惹き起こされた諸問題を総体としてとらえて、整合的な経済理論的枠組みを構築することははたして可能であろうか。この課題は、経済学者にとって緊急度の高い、理論的にも実践的にも極めて挑戦的な設問であった。」（同304頁）
公害と自動車、この２つの社会課題が宇沢を「行動・発言する経済学者」へと変貌させることになる。「支配的な風潮」に抗する宇沢は研究室の外へ飛び出していった。
水俣はもちろん阿賀野川、四日市、西淀川、大分、志布志、むつ・小川原、伊達、川崎、千葉など全国各地を訪れて公害の実態を調査した。公害による被害者たち、公害反対運動に携わっている人たちが経済学者かつ東大教授の肩書に対して厳しい警戒感と不信感、敵意を抱くのは自然だった。袋叩きに遭いそうなこともあった。しかし、滞在して話し合ううちに信頼を得ることができた。
患者を見た藤木英雄東大教授（刑法学）が「これが犯罪でないというなら、世の中に犯罪はない」と嘆いた（『旅』９０頁）水俣病は高度経済成長の負の側面を象徴していた。
水俣湾を含む不知火海は魚が湧き出て来るといわれた豊饒な海であった。戦前には朝鮮半島にも子会社を有していた1906年創業の化学肥料会社チッソはメチル水銀化合物（有機水銀）が含まれる工場排水を海に流していた。魚を日常的に食べる漁民やその家族が最初に中毒性の中枢神経疾患に侵された。水俣病が公式に確認されたのは、水俣工場附属病院が水俣保健所に患者発生を報告した1956年である。メチル水銀は脳に障害を与え、妊婦を通して胎児をも感染させる。1965年時点の死亡率は44.3％に上った。（1995年に当時の村山富市首相が政府の対応の遅れを正式に謝罪、1997年に熊本県知事が水俣湾の安全宣言を行ったが、被害者の認定問題は現在も完全には解決されていない。）
宇沢は何度も水俣に足を運ぶ。熊本大学医学部の原田正純医師に伴われて患者宅を訪れるたびに、原田医師と患者の間に結ばれた深い信頼関係に感動した。社会の病を治すために経済学者を志した者として、公害問題を理論的枠組みに取り入れることのできない主流派経済学に対して強い疑問と抱き、経済学のあり方を変えなければならないという焦燥感に駆られたのである。
原田は、宇沢が胎児性水俣病患者と面談したときに言葉を失い眼鏡の奥に涙が光った様子を書き残している。「先生は素直に驚きと悲しみと怒りを隠そうとされなかった。……『チッソによって生命が奪われ、健康を傷つけられた人々が完全に救済され、心休まる日が来るまで日本経済の貧困は解決できない』といわれる。現代の学者はあまり“心休まる日まで”などとはいわないものである」（前掲、佐々木実『宇沢弘文』８４頁）。
宇沢は、３歳と６歳の少女が「言語に言いあらわすことのできない苦しみを味わい、地域の人々から白眼視されながら死んでいった」ときの母親の「地獄の苦しみ」を推察し、次のように自らの思いを語っている。「私は何度か、その二人の少女が生まれて、発病するまでの短い時間を幸福におくった場所に立って、水俣病の悲惨を思い、水俣病を惹き起こしたチッソ、さらにはその背後にあるさまざまな制度的諸条件の非人間性、非倫理性に対してはげしい憤怒を覚えざるを得ませんでした。」（『ゆたかな国をつくる―官僚専権を超えて』岩波書店、1999年、４４頁）
宇沢は、東大工学部の助手、公害問題の第一人者である宇井純に教えを乞うた。宇井は水俣病の原因究明に携わり被害者支援の市民運動に深く関わったために東大を退職するまで助手のままであった（後に沖縄大学教授）。宇沢は1972年、宇井が主宰する自主講座「公害原論」の講師として「公害と近代経済学」と題する講演を行っている。
1971年、左派ケインジアンのジョーン・ロビンソンはアメリカ経済学会で「経済理論の第２の危機」という有名な講演を行った。会長がガルブレイスでなければ左派のロビンソンが招聘されることはなかったといわれている。
第１の危機は新古典派経済学が雇用「水準」を説明できなかったことから生じた危機であり、ケインズ革命によって一応は解決された。それから４０年が経ち、世界の資本主義は再び不均衡、不安定の混乱に陥っている。第２の危機である。アメリカではインフレ、失業、国際収支の赤字という負のスパイラルが拡大している。ケインズ主義的な財政金融政策は効力を失ってしまった。人々の真の福祉向上のためには雇用「内容」を問わなければならない。雇用「内容」を問うことは経済学の存在意義そのものを問い直すことであった。
日本の社会環境、自然、教育、医療などが行き詰まりつつある状況を前にして手をこまねいているわけにはいかない。「経済学はこれら最も緊張度の高い現実の問題を回避し、現実とは全く無縁の抽象的な世界で形式論理だけを追うか、特定の産業あるいは政策的な立場を弁護する議論ばかりが横行する世界となった。経済学の第二の危機とはまさに、思想の問題であり経済学者の問題であった。」（『旅』９６頁）
帰国して６年経った1974年、宇沢はデビュー作『自動車の社会的費用』（岩波新書、以下『自動車』）を世に問う。ベストセラーになり毎日出版文化賞を受賞した。
宇沢は「まえがき」冒頭で生活者の視点から見た東京の交通事情の異様さを描く。「わたくしは十年間ほど外国にいて、数年前に帰国したが、そのときに受けたショックからまだ立ち直ることができないでいる。はじめて東京の街を歩いたときに、わたくしたちのすぐ近くを疾走する乗用車、トラックの風圧を受けながら、足がすくんでしまったことがある。東京の生活になれるにつれて、その恐怖感は少しずつうすれていったが、いまでも道を歩いているとき、自動車が近くを追い越したりすると、そのときの恐怖感がよみがえってくる。」（『自動車』ⅰ）
『自動車の社会的費用』が画期的だったのは膨大なデータ分析によって「外部不経済」問題に切り込んだことである。外部不経済とは経済行動が市場を介さずに第三者にもたらす不利益・損害をいう。宇沢はカップが『私的企業と社会的費用』（1950年）で提唱した「社会的費用」概念を利用した。宇沢は社会的費用を「外部不経済をともなう現象について、第三者あるいは社会全体に及ぼす悪影響のうち、発生者が負担していない部分をなんらかの方法で計測して、集計した額」（『自動車』７９－８０頁）と定義する。
カップの議論は不十分だった。「社会的最低福祉水準」概念を前提にして、現状と社会的最低福祉水準の乖離を社会的費用と構想するのだが、具体的な実践的分析、すなわち市場価格の計測方法を展開しなかった。宇沢は手探りで日本における自動車の社会的費用を評価していくのである。
日本では自動車はすさまじいペースで普及していった。保有台数は1960年340万台→1972年2400万台、国土可住面積１平方キロ当たりは1960年３０台→1972年200台（東京1500台、大阪900台、アメリカ２６台、イギリス120台、西ドイツ102台）。高速自動車国道の総延長は1963年７０キロ（初開通）→1973年1000キロ、一般国道は1963年２万５千キロ→1973年３万３千キロ。道路延長は国土面積１平方キロ当たり2.71キロでベルギーに次ぐ稠密な国であり、可住面積１平方キロ当たり8.7キロはアメリカの8倍、カナダの６０倍であった。道路総投資額は1960年2113億円→1972年2兆1408億円、名目国民総生産に対する割合は1960年1.30％→1972年2.36％となった。田中角栄の「日本列島改造論」構想が道路行政には大きな影響力を持っていた。
表面的な繁栄の陰で日本の街路は非人間的であった。例えば東京都の自動車通行可能な公道２万キロのうち幅5.5メートル以下の街路が７０％近くあり、歩道は２３区で9.8％、三多摩地区にいたっては2.3％しかなかった。歩行部分はギリギリまで削られていた。
道路状況の異常さは交通事故統計に顕著な形で表れていた。1971年度の自動車事故による死亡数は警察庁統計（事故後２４時間以内で死亡）で１万６千人（2022年度1158人）、厚生省統計で２万１千人、負傷者数は９５万人である。死亡者のうち約半数が歩行中あるいは自転車乗車中であり、死亡者・負傷者の約１割を占める１５歳未満の約８０％が歩行中あるいは自転車乗車中であった。さらに 大気汚染物質排出量に対する自動車の寄与率は一酸化炭素９３％、炭化水素５７％、窒素酸化物３９％と推計できた。
宇沢が自動車の社会的費用を算定する以前に３つの計測例が存在していた。
第１に運輸省が1970年に発表した数値である。1963年から1968年までのデータに基づき、交通安全施設などの投資額、事故損失額（死亡、負傷、物的損害）、交通警察費の３つを合算して自動車保有台数で除した自動車1台当たりの限界的な社会的費用（１台増加に対応する費用増加）は７万円であった。東京都内に限定すれば、混雑に伴う限界的社会的費用４万８千円が加わることになる。大気汚染、騒音、振動などの公害現象は考慮されておらず、死亡・負傷に対する算定基準は不十分であり、歩行者が安全に歩くことのできる当然の権利を省みない計測例であった。
第２に、1968年度のデータに基づいて自動車工業会が1971年に発表した6622円である。運輸省は歩道・横断歩道整備、踏切の立体交差、児童公園整備などを自動車増加の限界社会的費用に組み込んだが、自動車工業会は除外した。もちろん公害現象による社会的費用は無視されている。
第３に、大気汚染にともなう社会的費用を考慮して1970年に野村総合研究所が発表した１７万8960円である。排気ガスによる社会的費用は、大阪の大気汚染損害額に自動車の寄与率を掛け大阪の対全国比率で除して算定した。
軸足を自動車ではなく歩行者（生活者）に置く宇沢の発想は３つの算定基準とは全く異なっていた。「いま、歩行、健康、住居などにかんする市民の基本的権利の内容について、ある社会的合意が成立しているとしよう。自動車の通行をこのような市民的権利を侵害しないようにおこなおうとすれば、道路の建設・維持にどれだけの追加的な費用を必要とし、自動車の無公害化のためにどれだけの投資をしなければならないか、ということを計算する。……この追加的な投資額に、現在の道路建設費を加え、自動車通行者が負担している額を差し引いたものが、ここで定義しようとする自動車交通の社会的費用である。なお、道路のキャパシティに限界があって混雑現象がおこるときには、その混雑にともなう限界的社会費用を自動車通行者に賦課し、この点にかんしては社会的費用の内部化は完全におこなわれているものとする。」（『自動車』159－160頁）
「歩行者の基本的権利」とは何か。難しく考えることはない。人々が安心・安全に歩くことができる条件とは、歩道と車道が完全に分離され並木などによって排気ガスや騒音が直接的に歩行者に被害を与えないこと、歩道橋など歩行者に過度の負担をかける道路構造を避けること、住宅と道路の間に十分な距離を保ち住環境を破壊しないような措置を取ること、等々であろう。
宇沢は東京都に限定して社会的費用を計算する。歩道と車道を物理的に分離するためには道路の幅を片側４メートルとしなければならない。２万キロの公道に歩道と緩衝地帯を整備するには、用地費と建設費を１平方メートル当たり１５万円として総額２４兆円の投資が必要となる。自動車の保有台数を200万台とすれば１台当たり1200万円である。利息分を税として賦課すれば１年当たり１台につき200万円となり、当時の乗用車３台分の価格に相当した。
２万キロすべてを拡幅することは非現実的である。幅員5.5メートル以下の道路は原則として自動車通行不可として、全公道の３０％にあたる5.5メートル以上の道路の拡幅工事をすれば１台につき６０万円に下がる。
『自動車の社会的費用』は多くの読者を獲得し、200万円という数字が一人歩きした。しかし、宇沢が訴えたかったのはそれだけではなかった。外部不経済を扱えない新古典派経済学の限界を指摘することであった。
水俣病、イタイイタイ病、四日市ぜんそくなど公害による健康被害をより深刻にしている要因の一つに所得水準の低さがあった。「環境破壊がおきたとき、あるいはおきると予想されるときに、所得水準の高い人々は、より環境の良好な場所に移り住むことが可能である。しかし低所得者層は、経済的あるいは職業的な事情によって、たとえ環境が汚染されていても移るということが困難な場合が多い。したがって、環境破壊によって、名目所得の分配に関する不平等性がさらに拡大されたかたちで実質的生活水準の不平等となってあらわれることになる。しかも、環境を汚染・破壊する経済主体は、そのような活動によって便益を享受することができる。……所得分配の公正ということについて取扱うことを回避する新古典派の考え方に立つとき、公害問題について意味のある発言をすることができるであろうか。せいぜいパレート最適の基準にもとづいて資源配分の効率性を論ずることができるにすぎない。」（『自動車』117－118頁）
宇沢は1976年から翌年にかけて「計量経済学会」の会長を務める。計量経済学、統計学、数学を用いて経済理論の向上を図る1930年創立の国際学会である。歴代会長にはサミュエルソン、アローら宇沢と親交の深い経済学者がいた。
1976年、宇沢はヘルシンキで開催された学会で「不均衡動学の理論に向けて」と題する会長講演を行った。不均衡過程の動学的分析はケインズ理論の真髄である。しかし、聴衆の評価は低かった。その年の１２月、フリードマンがノーベル経済学賞を受賞する。アメリカ・ケインジアンの凋落は止めることができず、マネタリズム（貨幣供給量が短期の実質経済成長、長期のインフレに決定的な影響を与えるとする立場）を主流とする「シカゴ学派」の隆盛は否定しようがなかった。まもなくサッチャリズム、レーガノミックスが世界経済を席巻することになる。
孤高の経済学者は「社会的共通資本」概念を精緻なものとするべく研究に邁進していくのである。
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○今月読んだ本
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岩田 直樹
(いわた なおき)
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高校で数学を教えていた。定年退職後の2022年４月から地元大学に勤務。十代後半から二十歳過ぎまでは人並みに小説を乱読したが、それ以降は、現象学からはじめて、思想書をゆっくりと読み進んでいる.。著書に『橋田邦彦・現象学・アーレントの再解釈』（2023年）がある。 |
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ｂａｃｋ ｎｕｍｂｅｒ
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